La crisis del Estrecho de Ormuz dejará efectos permanentes sobre los países del Golfo Pérsico y en particular los Emiratos Árabes Unidos (EAU), por lo tanto, es pertinente plantear un posible efecto sobre el proyecto tren de cercanías. Un proyecto ferroviario de largo plazo no depende solo de su ingeniería o de su financiamiento, sino también de la economía y la geopolítica del país patrocinador.
El mayor riesgo no es una cancelación explícita, sino una pérdida gradual de prioridad. En geopolítica, muchos proyectos no fracasan porque alguien los rechace; simplemente dejan de estar entre las prioridades del patrocinador y permanecen años sin avanzar. Para un país pequeño como Paraguay, depender de un único socio externo en un proyecto de infraestructura estratégica aumenta esa vulnerabilidad.
Menos presupuesto, más viabilidad
El proyecto actual, valorado en unos 500-700 millones de dólares, parece una ambición que es desmedida frente a nuestra realidad técnica y económica. Propongo un golpe de timón: Reducir la escala inicial mediante la modularidad.
Al optar por un leasing operativo de trenes diésel-eléctricos y simplificar la etapa inicial (ASU-LUQ), podemos reducir la inversión requerida a menos de 200 millones de dólares. Estamos hablando de dividir la carga financiera inicial en un 66%. Esta reducción no solo hace el proyecto más digerible para cualquier inversor, sino que blinda al Estado contra el riesgo de sobrecostos y deuda impagable.
Dividir el proyecto en etapas. I. ASU-LUQ – 5 años, leasing operativo. II. Substituir tren DMU (diésel) por BEMU con batería de sodio. III. LUQ-YPA. Completar infraestructura.
Dividir implementación del proyecto en cinco componentes, no solo en etapas cronológicas:
1.Obra civil (plataforma, puentes, drenajes y estaciones). 2. Vía férrea. 3. Sistemas ferroviarios (señalización, telecomunicaciones y control). 4. Material rodante inicialmente mediante leasing operativo. 5. Operación y mantenimiento con transferencia progresiva de conocimientos a Fepasa.
Así, cada componente podría licitarse o financiarse por separado si fuera necesario. Se reduce la exposición financiera, tecnológica e institucional de Paraguay. Es más simple la gestión y menor el riesgo que intentar ejecutar un proyecto completo desde el primer día.
Fortalezas
1. Se adapta a la incertidumbre internacional. Si el financiamiento de los Emiratos se vuelve menos predecible, un proyecto modular tiene más posibilidades de sobrevivir. En lugar de necesitar, por ejemplo, USD 500-700 millones de una sola vez, el país puede ejecutar inversiones escalonadas.
2. Reduce el riesgo tecnológico. Un error frecuente en países sin experiencia ferroviaria reciente es intentar introducir simultáneamente: infraestructura; electrificación; material rodante; talleres; sistema de señalización; operación. Primero se aprende a operar un ferrocarril. Después se incorpora la electrificación mediante trenes BEMU.
3. El leasing operativo del material rodante. Es un esquema utilizado en otros sectores de transporte y reduce riesgos. Comprar trenes con tecnología aun no bien consolidada desde el inicio significa: gran inversión inicial; riesgo de escoger una tecnología que evolucione rápidamente; y lo mas relevante, Etihad no tiene experiencia en este tipo de tren.
El fabricante mantiene la responsabilidad técnica y Paraguay gana cinco años para formar personal. Paraguay lleva décadas sin operar un sistema ferroviario. Es difícil que una empresa como Fepasa adquiera, en pocos años, todas las capacidades necesarias para gestionar infraestructura, material rodante, seguridad operacional y mantenimiento.
4. La trampa del “juez y parte”. El proyecto se encuentra en un punto de inflexión crítico: la fase de ingeniería fina y la posterior redacción del Contrato Final de Concesión. Es precisamente en este documento vinculante donde se definirán las “letras chicas” que comprometerán las arcas del Estado por los próximos 30 años, muy especialmente a través de la polémica figura del Ingreso Mínimo Garantizado (IMG). Permitir que la misma empresa beneficiaria del subsidio sea la encargada de dictaminar, sin contrapesos, los costos de construcción (CAPEX), los gastos de operación (OPEX) y las curvas de demanda, constituiría un acto de severa imprudencia fiscal. La falta de un consultor independiente (como IDOM de España o EGIS de Francia) es una vulnerabilidad que puede costar muy caro. A un costo de 10 a 12 M USD puede ahorrar decenas de millones de dólares.
