Según Constantino Lisandrini, apasionado por la historia de los ferrocarriles en Paraguay, la historia de estos tranvías inicia en 1872, cuando el agente ferroviario James Horrocks toma rieles del ferrocarril en desuso y hace la solicitud para cubrir un tramo desde la Estación Central del Ferrocarril hasta el Puerto de Asunción.
“Interpretamos que este señor tuvo la visión de unir los dos puertos, el ferroviario y el fluvial. (...) Vos vivías en Ypacaraí, venías en tren hasta la estación de la Plaza Uruguaya, te bajabas ahí y podías esperar el tranvía, y te llevaba hasta el Puerto de Asunción como para poder embarcar e irte en barco a, por ejemplo, Buenos Aires, y de ahí a cualquier parte del mundo”, recuerda.
El tranvía de 1872 contaba con un sistema que “usaba las ruedas y la plataforma de lo que eran algunos vagones cortos que tenía en esa época el ferrocarril, que se adecuaron para que sean estirados por mulas y también con caballos”, configurándose así un sistema de “tracción a sangre”.
El recorrido de aquel entonces iba de la calle Palma, a la altura de la Plaza Uruguaya, llegaba hasta el Panteón de los Héroes y giraba para tomar Benjamín Constant.
“Se iba hasta la plazoleta del Puerto, en esa época no existía esa plazoleta que hoy conocemos como Isabel La Católica, pero llegaba hasta ahí, y uno podía bajarse, ir obviamente al puerto, hacer trámites aduaneros y (...) hacer la conectividad”, apunta Constantino.
Pasan así los años de esta primera versión del tranvía. Las operaciones son lideradas por quienes administraban el Ferrocarril Central, hasta que en años posteriores, y también entre 1880 y 1890, entusiastas, entre ellos personas con mucho capital, empiezan a solicitar al Congreso del Paraguay un permiso para explotar el servicio tranviario.
“Se dieron cuenta de que era algo interesante, como lo que hoy podríamos decir el trayecto de alguna línea de colectivo. A partir de ahí empiezan a haber concesiones para llegar a diferentes puntos de la ciudad”, señala Constantino.
Cuenta que en San Lorenzo hay personas que recuerdan a un “trencito”, que era más bien un tranvía movido también a tracción a sangre.
“Posteriormente, pasó a tener unas locomotoras pequeñas a vapor hasta 1936, y después esto se proyecta a más, llega hasta San Lorenzo, pero cuando se da el cambio al servicio eléctrico, el tranvía hace su máxima extensión hasta lo que sería Calle Última, Madame Lynch y Eusebio Ayala, pero eso ya fue una evolución”.
Retornando a la década de 1880, se registra la compra del servicio por parte de Francisco Morra, según reseña Allen Morrison en su texto “Los extraordinarios tranvías de Asunción”.
Constantino explica que en 1894 se vende el servicio tranviario a Ogilie Campbell, quien comienza a operar desde una zona del actual barrio Villa Morra en un complejo que no era una estación, propiamente dicha, pero se utilizaba como parada de los tranvías. Nace a partir de esta proyección la que hoy se conoce como la avenida Boggiani, por donde pasan las vías del tranvía para viajar a San Lorenzo.
Existe además información, como indica Constantino, de que un tranvía movido a tracción a sangre iba por la calle hoy conocida como Chiang Kai Shek y llegaba hasta la ex cantera del cerro Tacumbú. La concesión se la dio el Estado al señor Francisco Terlizzi, en 1874.
“Lo interesante de esta concesión es que le dan el servicio tranviario para transportar personas, pero también el servicio se encargaba de transportar las piedras desde Tacumbú hasta el Puerto, para empezar a empedrar las calles, porque teníamos muy pocas calles empedradas y el empedrado se hacía con esa piedra negra (...) de la cantera Tacumbú”.
Constantino resalta que había personas que usaban casi como balneario una zona de la ex cantera Tacumbú, en torno a un arroyito que servía como lugar de recreo para la época.
En 1880 también se registra otra concesión del servicio de tranvía por parte del doctor italiano Silvio Andreuzzi, quien compró lo que hoy es el Gran Hotel del Paraguay. Andreuzzi realiza la compra para que las personas puedan llegar a su emprendimiento, en donde se podían ver obras teatrales, escuchar música y otras actividades sociales. El doctor además extendió las vías del tranvía. Ya en ese entonces se empieza a observar la parada número 1, conocida popularmente como “Para Uno”, de un kilómetro, a metros del lugar donde está hoy el Club Olimpia.
Concepción también tuvo un tranvía
Una curiosidad rescatada por Constantino es que el tranvía no solo funcionó en Asunción. También hubo uno que recorrió por Concepción, anteriormente Villa Concepción. El servicio, denominado Tramway Albertini, también fue de tracción a sangre y se prestó a partir de 1897. El dueño era Remigio Albertini Rocha.
“Fue el único servicio tranviario fuera de Asunción. El itinerario era desde el Puerto de Concepción hasta un lugar que se llamaba Cancha Kué, que después se llamó Riñerita”.
Inicio y establecimiento del tranvía eléctrico
A inicios del siglo XX, Asunción cuenta con una usina precaria en el barrio Sajonia que se movía para generar electricidad por vapor.
“Hay una suerte de unión o sociedad que se crea justamente y se pide la concesión para hacer una usina eléctrica mucho más grande, proveer de electricidad no solamente a las instituciones públicas, sino también al barrio (Sajonia), y se concede esta licencia, pero con la cláusula de que el sistema tranviario sea eléctrico y que por donde pase el tranvía también haya alumbrado público”, recuerda Constantino.
En 1910, la concesión es otorgada a Juan Carosio, aunque no se logra que todo el servicio tranviario sea eléctrico. En 1909, la Compañía Americana de Luz y Tracción (CALT) ordena tranvías de Inglaterra. Se registran varios trabajos previos a la inauguración del servicio electrificado, debido a distintos acontecimientos políticos que afectan al país, pero finalmente, el 7 de julio de 1913, se inaugura el primer servicio de tranvía eléctrico.
El primer paseo lo inaugura el presidente Eduardo Schaerer, en un día frío junto con su familia y directores de la empresa. El edificio que administraba este servicio se hallaba en el que hoy es conocido como Marcopolo, en Colón y Presidente Franco, frente a La Recova.
“Esto es más o menos como una tendencia”, apunta Constantino. “En esa época empieza el sistema ferroviario y obviamente todo el mundo quería comprar lo más moderno. Empezaron a tener tranvías en las ciudades grandes. Paraguay, antes de la guerra de 1870, estaba en esa carrera de que en el mundo entero se hablaba del ferrocarril”.
Constantino remarca que una parte interesante de la historia de los tranvías es que antes de la electrificación se registraban trayectos particulares, que iban a distintos lugares. Con la llegada del sistema eléctrico, la CALT toma el “monopolio” del servicio tranviario.
“A ellos se les da la concesión de hacer la usina grande que nos sirvió en Asunción, porque esa usina le daba electricidad antes de que tengamos las hidroeléctricas”.
Años activos y recorridos principales
El servicio de tranvías alcanza gran actividad hasta 1930, con 7 servicios en áreas céntricas y también con líneas a San Lorenzo y Sajonia. Tras la Guerra del Chaco (1932-1935) ya no se crean nuevos trayectos. En 1945, Asunción vive una reconversión del sentido de las calles y muchos trayectos tranviarios dejan de operar, por lo que se empieza a observar una disminución del servicio.
“Se empieza a manejar por la derecha, ya no más a la izquierda, y digamos que en el centro neurálgico de Asunción, las calles que eran de doble mano, empiezan a hacer el sentido único. Como la mayoría de las vías estaban en el medio de la calle, para hacer el circuito de ida y vuelta, al empezar a hacer las calles de sentido único, muchas de estas vías ya no podían más entrar en contramano, por eso muchas de ellas se dejaron de utilizar”.
Como otro dato interesante, Constantino resalta que los tranvías eléctricos, además de transportar pasajeros, también brindaban un servicio fúnebre. Había uno de color negro para adultos, otro marrón para jóvenes, solteras, adolescentes, y uno de color blanco para niños. El servicio llegaba cargando al féretro hasta el cementerio de la Recoleta, hasta donde llegaban las vías, y se procedía a realizar el servicio fúnebre.
Con relación a los recorridos realizados a nivel general, la CALT contaba con la Línea 1, que unía el Puerto con un sitio reconocido como Belvedere, en España y Brasil. Luego estaba la Línea 2, la Línea 3, que iba desde el Puerto hasta Haedo, Chile, O’Leary, y retornaba; la Línea 4, desde el Puerto hasta el área de la usina de Sajonia; la Línea 5, que iba por Palma, Estrella, y que posteriormente tuvo una prolongación hasta la Iglesia de Las Mercedes.
Familias enteras iban a misa en los tranvías, así como también parejas de novios. La Línea 6, por otro lado, era la que cumplía el servicio funerario, ya que iba hasta la Iglesia de la Recoleta.
Luego estaba la Línea 7, que salía del Puerto hasta un lugar que se reconocía como “Cambio Grande”, en la avenida Artigas casi Perú, según la reseña de Constantino. La mencionada línea tenía la funcionalidad de llevar a la gente que iba hasta unos almacenes para recibir o despachar mercadería del exterior, ya que en el lugar estaban los depósitos del ferrocarril.
También estaba la Línea 8, que iba del Puerto hasta la parroquia del Cristo Rey; la Línea 9, que llegaba hasta Villa Morra; y la Línea 10, que iba por la avenida Boggiani hasta Calle Última y Eusebio Ayala. Hoy en día, todavía se ven las vías en distintos sitios por los que atravesó el tranvía en sus años activos.
El sistema de tranvías empieza a ser absorbido por el Estado en un proceso iniciado en 1947. En 1948 se nacionaliza la CALT y se establece la Administración Nacional de Electricidad (ANDE). Cabe mencionar que el tranvía pasa a ser operado en 1966 por la Administración del Transporte Eléctrico (ATE), según la reseña de Morrison.
Los años pasan y comienzan a descartarse varios trayectos. En 1973 incluso se registra un paro total del servicio, debido a que las vías no se reponían y los vehículos ya eran muy viejos. El tranvía vuelve a restablecerse en 1975 con el servicio de la Línea 5, que fue la última en existir, como registra por su parte Constantino.
La decadencia del servicio
El problema principal con el tranvía es su falta de actualización. “Lastimosamente no se pudo mantener eso operativo y actualizándose, se utilizaban rieles viejos, era poco práctico; el tranvía no se podía ir muy rápido porque las vías no le daban”, observa Constantino.
“También el parque automotor creció muchísimo en Asunción. El tranvía hacía que el tránsito sea lento porque pasaba por el medio de las calles, todo eso motivó a que el servicio ya no se viera rentable”.
En un último intento por mantener el servicio, Constantino recuerda que en la década de los noventa se mantiene la Línea 5, cuando para poder operar, las unidades llegan hasta la Estación San Miguel, donde estaba la curva conocida con el mismo nombre. Estas unidades realizaban un recorrido que pasaba por la iglesia de Las Mercedes, España, Estados Unidos, Mariscal Estigarribia, Palma, Colón, Estrella, Brasil, España, y de vuelta a Las Mercedes.
En esta última década de servicio, se levantan las vías enterradas bajo el asfalto, se unen las vías de 25 de Mayo con Mariscal Estigarribia y se opera un tranvía funcional sobre todo para las personas que trabajaban o querían pasear por el centro, y también para turistas.
Cabe recordar que en años anteriores habían llegado al país donaciones de Bélgica, país que aporta al Paraguay los tranvías que pudieron verse circular por Asunción también en los noventa.
Sin mantenimiento y con poco nivel operativo, se cierra por completo el servicio en el año 1997. Como se indica en el texto de Morrison: “En noviembre de 1997, la Compañía (ATE) declaró el cierre definitivo del sistema de tranvía. Una saga de 125 años había acabado”.
Constantino recuerda que los tranvías podían perfectamente viajar a 40 kilómetros por hora, con alrededor de 40 personas. Resalta que hoy en día existe un tranvía en Buenos Aires que es igual al que fue donado por Bélgica para el Paraguay.
“Hace su recorrido sobre vías que están en perfectas condiciones y tiene una muy buena velocidad”, asegura.
En Asunción, sin embargo, los tranvías “nunca pudieron ir muy rápido por el estado de las vías justamente”. Constantino señala incluso que se registraron varios accidentes de tranvías porque se descarrilaban. Recuerda por ejemplo uno que se estrelló y prendió fuego contra un colectivo, también debido al mal estado de las vías.
Ciudadanos recuerdan al tranvía con amor y desean que se reactive
En la esquina de Padre Cardozo y Valois Rivarola, en el barrio Las Mercedes, la familia de Julio Torres (65) se radicó en 1972 tras llegar desde Pilar. Frente a su casa concluía el tendido eléctrico de la Línea 5, recuerda Julio.
“El tranvía venía y paraba acá mismo, donde está ese árbol”, apunta el señor en una entrevista, con la mirada en el recuerdo de los días vividos.
“Era una máquina simétrica, tenía dos caras. Cuando llegaba al final de la línea, el motorman y el guarda desconectaban el mando del acelerador y el freno, agarraban la silla y el control, y mudaban al otro extremo del tranvía para reiniciar el viaje de regreso al centro”, detalla.
Julio asegura que frente a su casa se congregaban desde tempranas horas una gran cantidad de personas, entre estudiantes de distintos colegios y profesionales de “traje impecable”. Cerca de la parada, la despensa de la familia Torres provisionaba a los viajeros.
“La primera etapa que a mí me tocó eran los tranvías de color rojo con amarillo que eran los más antiguos. Después se compraron los belgas que eran de color amarillo, que eran muy lindos, mucho más modernos. Esos sí tenían uno enfrente del otro y su mesita como para tomar café. Un estilo europeo lógicamente muy bueno”.
Para Julio sería “una maravilla” que volvieran a funcionar los tranvías. Recuerda que estuvo de viaje por ciudades de Europa, y que vio que estas unidades se utilizan bastante.
“Fue toda una tristeza para el barrio y toda la gente cuando se cortó el sistema porque era tan útil”.
Como el señor Julio, Florencio Martínez (73), llegado desde Puerto Pinasco a Asunción en 1963, cuenta que el tranvía era un medio de transporte de mucha convocatoria. Recuerda que su trabajo como canillita, lustrabotas le llevaron a subir varias veces al tranvía, hasta llegar a Colón y luego de regreso a Estrella.
Así también, el señor De los Santos González (66) asegura que el tranvía jugó un papel muy importante en su actividad como vendedor de libros. “Trabajando acá en el centro, vendiendo libros, íbamos a nuestra agencia que quedaba en Colón, me iba en tranvía, pagaba 5 guaraníes y me iba a traer”, recuerda.
Del mismo modo, la señora Salustiana Espinosa (66) asegura que el tranvía era una herramienta fundamental para transportar sus verduras y frutas desde el Abasto hasta su puesto de venta en el centro.
Por su parte, el señor Optaciano Piris (75) cuenta que vivió la experiencia del tranvía trabajando dentro de las unidades. A los 22 años, asegura que entró a trabajar en la Administración de Transporte Eléctrico (ATE). “Me decían: ‘Piris, hoy vas a trabajar como motorman, mañana te toca de Asunción a Fernando de la Mora ser guarda’. Yo me subía como guarda y si me tocaba como motorman, me iba como motorman”, recuerda.
Resalta que el tranvía cumplía sus servicios y a la par resaltaba como atractivo turístico en el centro de Asunción. “A cualquier persona de otros países que venía de lejos le gustaba subirse al tranvía para pasearse. Daba gusto porque ellos te daban propina”, dice el señor.
“Mirabas tranquilo, sin problemas. Era ruidoso, pero daba gusto. Y era tranquilita nuestra ciudad, le daba otro movimiento, otra imagen”, destaca.
Norma Acosta, pobladora de Las Mercedes, recuerda del mismo modo el recorrido agradable dentro del tranvía. Cuenta que realizaba viajes matutinos hacia el Colegio República Argentina, a bordo de la Línea 5, y que este fue uno de los periodos más bellos de su juventud.
“Había un motorman que tiraba una cuerda para parar. Te cuidaban los motormanes y los choferes, te conocían. A veces vos no estabas llegando y ellos tocaban una campanita y hacía que espere para que vos vengas corriendo y te subas”, valora, y recuerda que el tranvía en el que viajaba contaba con sillas y mesas, en las cuales aprovechaba para terminar sus tareas.
“Vos podías escribir tranquilamente. (...) Todo el mundo se conocía, todo el mundo se saludaba, hablaba. Era como un viaje en tren... era todo muy familiar, era muy lindo”.
También del barrio Las Mercedes, la señora Liz Fernández Casabianca cuenta que entre los 5 y 6 años realizó su primer viaje en tranvía. “Íbamos a estudiar baile con mi hermana, mi mamá nos llevaba y entonces esperábamos el tranvía en la esquina de casa y fue un medio que usamos muchísimo”, recuerda.
Valora por ejemplo que el hombre que manejaba el tranvía tratara a los pasajeros de una manera formal y atenta. “Cuando te veía que estabas llegando, paraba y te esperaba para que vos puedas subirte. Tenían toda una consideración”.
Liz incluso asegura que su madre consiguió alrededor de 400 firmas para solicitar que el tranvía siguiera funcionando, pero esto no prosperó.
Consultada sobre la posibilidad de que el tranvía reinicie sus operaciones, Liz responde que sería una maravilla. “Era un placer, un gusto sentarse en el tranvía, ir mirando por la ventana tranquilamente. Era muy lindo y muy agradable”, expresa.
