La promocionada reforma del transporte público deja más dudas que certezas sobre su futuro. Si bien se habla de un modelo de negocio diferente, así como de una mayor presencia del Estado, no hay datos certeros sobre cómo se financiará y si el plan será sostenible. Se trata de una propuesta que deja casi al azar su destino, ya que apunta hacia la economía de escala.
El futuro sistema de transporte público de Asunción y su área metropolitana dependerá financieramente de la capacidad que tenga para recuperar a los cerca del millón de personas que, durante los últimos 20 años, decidieron dejar de trasladarse en bus.
Los buses nuevos, los nuevos troncales, la tecnología no son incentivos suficientes para que los pasajeros dejan en casa sus autos, motos y bicicletas para volver a subirse a los buses. Calidad de vida es sinónimo de llegar más rápido de casa al trabajo y viceversa.
Sin duda, el sistema de transporte público metropolitano compite en gran desventaja contra otros medios de transporte y esta no es una novedad. Un análisis reciente del Banco Mundial concluye que de más de 5 millones de viajes al día que se hacen el área metropolitana, 1,8 millones viajan a pie; 1,7 millones son en auto; 900 mil en moto y solo 600 mil en transporte público (300.000 personas).
El servicio de transporte público metropolitano de pasajeros ha ido decreciendo. Datos administrativos del Viceministerio de Transporte (2003-2023) hace dos décadas la cantidad de viajes en el sistema superaba los 1,3 millones de usos diarios y hoy son solo 300.000. En el año 2003 solamente el 33% de las familias tenían acceso a medios propios de transporte, hoy esta cifra aumentó al 72%.
Antes de la ola de vehículos recién importados, al ciudadano promedio le resultaba muy difícil acceder a un vehículo por los elevados costos de los autos nuevos y una oferta concentrada en las principales concesionarias. Hoy, para el trabajador promedio, contar con su propio auto o moto, es sinónimo de una mejor calidad de vida, es sinónimo de progreso.
La reforma del transporte menciona al tren de cercanías, pero casi por obligación. Tras el fracaso del proyecto impulsado desde Corea, el presidente de la República, Santiago Peña, aseguró que se presentará otra opción. Sin embargo, en el plan de reforma no hay más que una simple moción sobre cómo se coordinaría su operación. Además, el ministro de Economía, Carlos Fernández Valdovinos, se sinceró y dijo que no le ve mucho futuro al tren. Una reforma que se base solo en buses y no en otros modos, solo será más de lo mismo.
La reforma del transporte podría emular al fracasado Metrobus o convertirse en un tren hacia el fracaso, ya que simplemente se trata de una ley marco que se enfoca en que el modelo sea rentable. Se espera que esa rentabilidad motive las inversiones e, incluso, motive a los municipios y a las cabeceras departamentales a que emulen la operación.
La implementación de nuevos troncales basados en una reingeniería, no será suficiente para mejorar el servicio sin que exista una integración obligatoria de los buses internos que operan en el área metropolitana. La propuesta, una vez más, deja a los ciudadanos a merced de las decisiones políticas o de los gobiernos municipales de turno. Un sistema de transporte metropolitano debería regirse con las mismas reglas tanto para los corredores principales como para la operación interna.
Para que podamos hablar de un impacto real de la reforma, es necesario que el Gobierno entienda que las situaciones extremas requieren de medidas extremas. El sistema actual ya no da. El miedo a molestar a los intendentes de turno no puede estar por encima de los intereses del ciudadano. Sin una reforma que incluya a los buses internos será imposible recuperar a los pasajeros de los que dependerá el éxito del proyecto.
