Existen lugares donde la geografía pesa más que la diplomacia. Los especialistas los llaman chokepoints, pasos marítimos angostos por donde se ve obligado a circular un volumen desproporcionado del comercio mundial. Ormuz, Bab el-Mandeb, Malaca, Suez, Panamá o el Bósforo son más que solo accidentes geográficos, son válvulas que, al cerrarse, pueden encarecer la energía y romper cadenas logísticas enteras.
El año 2026 dejó ejemplos concretos de esta fragilidad con el cierre de facto del estrecho de Ormuz, corredor por el que transita cerca de una quinta parte del petróleo y el gas natural licuado que se comercia en el mundo. Con el bloqueo de Ormuz, también se elevó la presión sobre Bab el-Mandeb, aumentando el choque entre Arabia Saudita y los hutíes yemeníes que disputan el control marítimo de ese estrecho. El mensaje de fondo es el mismo que dejó el buque Ever Given al encallar en Suez en 2021: el recordatorio de que la economía mundial depende de un puñado de embudos geográficos difíciles de sustituir. No obstante, no todos los chokepoints se disputan con petroleros y misiles. El estrecho de Gibraltar, apenas catorce kilómetros de agua entre España y Marruecos, volvió a la primera plana con la crisis migratoria más corta y a la vez más masiva de la historia reciente europea.
Un estrecho no solo transporta hidrocarburos, también es frontera política, y esa condición puede usarse como palanca de negociación con la misma eficacia que el cierre de una vía naval.
La acumulación de crisis simultáneas en Ormuz, Bab el-Mandeb y Gibraltar instaló entre gobiernos y navieras el temor concreto de que dos o más chokepoints queden inutilizados al mismo tiempo. La respuesta ha sido buscar infraestructura redundante, aunque sea más lenta o costosa. La ruta del cabo de Buena Esperanza, que bordea toda África y evita Suez, dejó de ser una excepción de emergencia para volverse itinerario habitual de buena parte del tráfico Asia-Europa, pese a sumar hasta dos semanas de navegación adicional. Kazajistán invierte miles de millones de dólares en el llamado Corredor Medio, Tailandia busca reactivar su propio “puente terrestre” entre los golfos de Tailandia y de Andamán para reducir su dependencia de Malaca y el deshielo del Ártico despierta la puja geopolítica sobre una ruta polar que uniría Asia con Europa bordeando Siberia. Ninguna de estas alternativas reemplaza a los grandes canales, aunque todas apuntan a diversificar el riesgo.
Paraguay conoce esta lógica desde otro ángulo. El país depende casi por completo de la hidrovía Paraguay-Paraná, la vía fluvial que constituye su principal acceso practicable a los mercados globales. Es el chokepoint paraguayo por excelencia y cualquier limitación en el dragado o la gestión portuaria repercute en la competitividad de las exportaciones agroindustriales nacionales. Consciente de esa dependencia, Paraguay avanza en una alternativa terrestre con el Corredor Bioceánico, que atravesará el Chaco para unir puertos del Atlántico brasileño con los del norte de Chile. Sin embargo, el Corredor Bioceánico no busca reemplazar la hidrovía, sino complementarla.
El Corredor Bioceánico es, en escala regional, la misma lógica que mueve a Kazajistán o a Tailandia. Las apuestas por una sola vía en el mundo actual resultan perdedoras. En un planeta donde los estrechos se han vuelto instrumentos de presión política ya sea militar, comercial o migratoria, la lección para un país mediterráneo como Paraguay es tener más de una puerta de salida al mundo.
