El proyecto del tren de cercanías, impulsado por el Poder Ejecutivo como la obra clave para la modernización del transporte metropolitano, encierra una serie de compromisos financieros y legales de alto impacto para el país. Tras un análisis del proyecto de ley sancionado por el Congreso para autorizar el acuerdo bajo la modalidad de Gobierno a Gobierno (G2G), queda en evidencia que el Estado paraguayo asumiría como el garante absoluto del sistema frente a los inversionistas.
En el aspecto financiero, el documento establece que el Ministerio de Economía y Finanzas tendrá la obligación de fondear el fideicomiso del proyecto con una antelación mínima de doce meses respecto a cada vencimiento programado. Asimismo, el texto legal estipula de forma taxativa que los pagos de inversión diferida no estarán sujetos a deducciones, multas ni retenciones de impuestos. Esta condición limita la capacidad de reacción del Estado en caso de que surjan controversias operativas con la empresa.
EXCLUSIÓN. Para acelerar los tiempos de este proyecto, el acuerdo traza una vía de excepción que desplaza a normativas vigentes. Por otro lado, el articulado del acuerdo G2G deja sin efecto la aplicación de los principios de libre competencia, publicidad y los plazos de las licitaciones públicas tradicionales. Al excluir leyes fundamentales como las de Concesiones de Obras y Servicios Públicos, las de alianza público-privada y las de suministro y contrataciones públicas, el proyecto deja de lado los controles habituales establecidos para salvaguardar las compras del Estado.
ARBITRAJE. En el ámbito jurídico, el texto faculta expresamente a que en el contrato de implementación se pacte la prórroga de jurisdicción. Esto significa que cualquier disputa contractual o controversia de derecho será sometida a tribunales de arbitraje internacionales en el extranjero, desplazando a la Justicia paraguaya sobre la resolución de estos conflictos.
Bajo este esquema, el Estado es el encargado de asegurar la bancabilidad (sostenibilidad financiera) del proyecto frente a los financistas, quienes incluso podrán exigir al Ministerio de Obras Públicas la terminación unilateral del contrato si la empresa operadora falla. Si esto ocurre, se activarían de manera automática las cláusulas de pago, transformando un problema de deuda privada en una obligación para el Fisco.
Finalmente, el diseño institucional coloca a Ferrocarriles del Paraguay SA como participante minoritario en la sociedad, cediendo el control operativo, el desarrollo tecnológico y las decisiones estratégicas a la firma de Emiratos Árabes Unidos, Etihad Rail, es decir, Estado paraguayo quedará condicionado a las decisiones de la mayoría societaria.
- 480 millones de dólares es el costo estimado del tren, en su primer tramo, según el acuerdo.
- 50 millones de dólares es el monto que Fepasa deberá poner para convertirse en accionista minoritario.
Congreso validó el acuerdo G2G
El documento aprobado por el Congreso Nacional aprueba formalmente el acuerdo preliminar suscrito entre el Gobierno de la República del Paraguay (representado por el MOPC, Fepasa y el Ministerio de Industria y Comercio) y la firma Etihad Rail, perteneciente a los Emiratos Árabes Unidos.
En el mismo, se autoriza expresamente al Poder Ejecutivo a suscribir tanto el Contrato de Subconcesión como el Contrato de Implementación directamente con Etihad Rail PJSC, o en su defecto, con la entidad jurídica que el Gobierno de los Emiratos Árabes Unidos decida designar oficialmente para ese propósito.
La estructura legal del proyecto define que la ejecución operativa del tren de cercanías se canalizará a través de una Sociedad de Objeto Específico (SOE), de la que Fepasa será accionista minoritario con el 25% y Etihad Rail se quedará con el 75%. Asimismo, establece que, en el caso de que se analice la ampliación del treyecto Asunción–Luque (18 km) hasta Areguá (32 km), este tema solo podrá ser discutido con la empresa emiratí y no así con otras empresas nacionales o internacionales, es decir, se le otorga exclusividad.
Estado deberá liberar franja de dominio con recursos propios
El desafío de liberar la franja de dominio representa, históricamente, uno de los mayores dolores de cabeza para cualquier obra de infraestructura en Paraguay y el tren de cercanías no es la excepción. En este caso, en particular, este factor no solo es un reto logístico y social debido a las ocupaciones y edificaciones a lo largo del antiguo trazado ferroviario, sino que también se convierte en un punto crítico de riesgo financiero según el diseño del acuerdo de Gobierno a Gobierno (G2G).
Bajo el esquema planteado en el proyecto de ley y el modelo de financiamiento estructurado, la responsabilidad absoluta y exclusiva de liberar la franja de dominio recae sobre el Estado paraguayo, específicamente a través del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC). El acuerdo internacional deslinda a la empresa operadora extranjera y a los inversionistas de las gestiones, los costos y los retrasos que puedan derivar de las expropiaciones, indemnizaciones o reubicaciones de las familias y comercios instalados en la zona.
COSTOS. Al ser el Estado el único encargado de entregar la vía completamente despejada, todos los fondos necesarios para resarcir a los ocupantes o adquirir las propiedades privadas remanentes deben salir de los recursos públicos, sin posibilidad de compartir ese impacto financiero con el consorcio, lo que genera más presión para el MEF.
SANCIONES. El acuerdo exige que el Estado asegure la “bancabilidad” y viabilidad del proyecto. Si el MOPC no logra liberar los terrenos a tiempo y esto paraliza o retrasa el cronograma de construcción de la firma extranjera, el Estado paraguayo podría ser sujeto de severas penalizaciones financieras por incumplimiento de plazos contractuales. En un caso extremo, los financistas pueden rescindir el contrato y obligar el cumplimiento de un pago por las inversiones diferidas.
