Por Daniel Espinoza, daniel-espinoza@uhora.com.py
En los últimos años, las maltrechas avenidas, rutas y polvorientos caminos del país cotidianamente sienten el paso de miles de motocicletas con el característico sonido agudo que emiten, que en ocasiones, suelen ser hasta ensordecedores. Los biciclos rápidamente se convirtieron en un medio de transporte por excelencia debido a los reducidos costos en función al de los automóviles.
La instalación de ensambladoras en el país permitió a miles de personas cumplir el sueño de contar con el vehículo propio, sirviendo como medio alterativo al pésimo servicio del transporte público e incluso como movilidad en lugares aislados o desolados, por donde ni siquiera pasan colectivos. Las motocicletas rápidamente inundaron las calles, pero se sumergieron en una terrible realidad.
El 21 de enero del año 1.999 nació la primera ensambladora de motocicletas en Paraguay. Mediante la resolución Nº 21 de ese año, se le concedió a la empresa Chacomer Saeca los incentivos fiscales para la inversión de capital establecidos en la ley 60/90.
Sin embargo no sería hasta años más tarde que los biciclos se convertirían en el “boom” de ventas con la instalación de otras cinco firmas: Alex SA, Sambaries SRL, Reimpex SRL, Inverfin Saeca e Import Center SA.
Ya en el 2012, el entonces presidente, Federico Franco, promulgó la Ley 4838 “Que establece la política automotriz nacional” y bajo el decreto 10.769 del año siguiente, se reglamentó dicha normativa. La ley sancionada contempla una serie de beneficios impositivos, como IVA preferencial y menos impuesto por importación para desarrollar el sector, que ahora apunta a ensamblar autos paraguayos con piezas chinas.
Inversión, producción de motocicletas y cantidad de empleos
Con los beneficios fiscales, las ensambladoras lograron un incremento constante en la producción de motocicletas desde el año 2002 hasta el 2008, donde se alcanzó el pico máximo con 215.544 unidades. (Ver imagen).
Mientras que la inversión de las firmas, hasta junio de 2013, asciende a más de USD 58 millones, según los datos proporcionados por el Ministerio de Industria y Comercio (MIC) a ULTIMAHORA.COM.
Con el paso del tiempo y el crecimiento de la industria, las empresas también fueron aumentando la mano de obra, generando hasta junio de este año un total de 4.174 empleos directos. Mientras que otras 57.540 personas son beneficiadas en forma indirecta, según publicó en el 2011 la Dirección General de Estadísticas, Encuestas y Censos en la rama de actividad económica Comercio y Reparación de Vehículos Automotores y Motocicletas. A ello se debe sumar otros tipos de empleos como el delivery de empresas.
De los beneficios a la pesadilla: Una epidemia de muertes
La producción masiva de motocicletas a nivel nacional benefició a la población por el fácil acceso a los biciclos debido al bajo costo y con ayuda de las increíbles promociones realizadas por casas comerciales. Eso motivó a muchas personas, que sin tener experiencia de manejo y preparación, se compraran una moto.
Así también, otros conductores arriesgan día a día sus vidas y la de otros al llevar a más de dos personas a bordo del biciclo. Incluso muchas veces se pueden observar hasta familias completas desplazándose con criaturas en medio de los mayores. Tampoco existe respeto a las normas de tránsito y muchos buscan llegar más rápido al lugar de destino zigzagueando entre los vehículos.
Ese hecho, sumado a la falta de un control efectivo y a la irresponsabilidad de las autoridades, hizo que las rutas del país se bañaran en sangre y que miles de familias enlutaran. Las muertes de personas a bordo de motocicletas se convirtieron en una epidemia y pasó a formar parte de las noticias diarias.
Más de 3.000 muertos y 20.000 lesionados en seis años
Las frías estadísticas de la Policía Nacional indican que desde el año 2006 hasta el 2012, se registraron un total de 3.459 fallecimientos de personas en accidentes de tránsito que involucran a una motocicleta.
Otro hecho significativo que marcan los números es que año tras año aumenta la cantidad de víctimas. A eso se debe sumar el registro de 20.999 personas que sufrieron lesiones de diferente gravedad desde el 2006 hasta agosto de 2013.
Tres motociclistas mueren por día
La situación cada vez se agrava más, al punto que el departamento de Relaciones Públicas de la Policía Nacional constantemente emite alertas indicando las escalofriantes cifras. Durante el 2013, desde el 1 de enero hasta el 30 de setiembre ya murieron 725, número que supera ampliamente a las 669 que se registraron en todo el 2012.
Conducta humana, principal causal de muertes
Según un análisis realizado por la Policía Caminera, en el 70% de los accidentes de motocicletas interviene la conducta humana; un 15% se puede discutir la estructura vial y el otro 15% son por defectos de las máquinas.
El jefe de la institución policial, inspector general Silvio Ruíz Díaz, explicó que los factores humanos son amplios y complejos. Señaló que en esa categoría está el fácil acceso a una motocicleta, el descontrol de las autoridades municipales, que otorgan licencias a personas sin exigir una escuela de conducción y sin exámenes previos que certifiquen si el solicitante es apto para manejar ese tipo de vehículos y la falta de respeto a las normas de tránsito.
Al ser consultado sobre los controles en las rutas y el peligro de las motos sin luces, que lo hacen invisibles en las noches, respondió por ese motivo se exije la utilización de chalecos reflexivos, pero afirmó que pocos cumplen.
Por otra parte, dijo que la Policía Caminera solo cuenta con 270 efectivos para todas las rutas del país, cuando deberían ser como mínimo unos 600, para trabajar las 24 horas.
El jefe de la Primera Zona de la Policía Nacional, Manuel Santacruz, también afirmó que en los accidentes mucho tiene que ver con la falta de concienciación de los conductores y que no valoran “el bien más preciado que es la vida”, expresó.
En busca de la solución
Ruíz Díaz mencionó que el nuevo director de la Policía Caminera está trabajando para implementar el modelo desarrollado en el departamento de Itapúa, donde todos los municipios acordaron utilizar el mismo formato y exigencias para la expedición de licencias de conducir.
Además, el de incluir una materia obligatoria de educación vial desde el primer grado hasta el sexto en las escuelas. Indicó que esa es una estrategia a corto y mediano plazo. “Cuando el niño tenga 18 años, ya va a tener conocimiento de las normas de tránsito, no como ahora que las personas compran sus registros”, destacó.
Los costos de internación
Los datos proveídos por la Dirección del Programa Nacional de Control de Accidentes del Ministerio de Salud señalan que el Estado anualmente destina unos USD 20 millones para solventar los gastos de los afectados en accidentes de tránsito, donde el 80% corresponde a motociclistas.
Detalla que el traslado de un paciente en ambulancia sale G. 150.000 y el costo de un internado varía entre los G. 50 millones y 70 millones, con un promedio de 16 días de internación en el Centro de Emergencias Médicas.
- Internación en Terapia Intensiva tiene un costo de G. 3 millones por día.
- Internación en sala de Adultos cuesta 2.700.000 por día
- Internación en sala de Pediatría sale G.1.147.000 por día
- Atención en sala de Urgencias tiene un precio de G. 1 millón por día.
Ejemplo:
Un adolescente de 15 años de edad llegó al centro asistencial con un traumatismo encefálico grave tras sufrir un accidente en motocicleta. El paciente ingresó a la sala de reanimación de la urgencia done permaneció tres días (costo G. 3.540.000).
Luego pasó a Terapia de Adultos quedando ocho días en el lugar (costo G. 31.440.000); y finalmente fue trasladado a la sala de internados donde quedó trece días (G. 44.395.000) hasta recibir el alta médico. Con 24 días de internación se tuvo un gasto de G. 79.375.000.
A raíz del alto índice de accidentes de tránsito y costo que representa cada uno para el Estado se estableció la Ley del Seguro Obligatorio contra Accidentes de Tránsito (Soat) con el objetivo de que los conductores, tanto de autos como de motocicletas, abonen de manera anual un monto en concepto de seguro que cubrirá daños físicos de los mismos en casos de accidentes de tránsito.
La reglamentación presentada por la Superintendencia de Seguros, establece que los automovilistas deberán abonar cada año G. 365 mil, mientras que los motociclistas, G. 180 mil.
Motobandi, término que puso en zozobra a la ciudadanía
Así como las muertes en accidentes de tránsitos aumentaron considerablemente con la venta masiva de motocicletas, otro hecho resaltante es el crecimiento de la inseguridad en las calles con los denominados motobandi, que utilizan este tipo de vehículos como móvil para asaltar a transeúntes y a casas comerciales.
Ante ese hecho, el comisario Juan Pino, director de Orden y Seguridad de la Policía Nacional, indicó que la mayoría de los casos se debe a que las motocicletas no cuentan con documentos ni chapas.
Se estima que dentro del parque automotor existen unos 1.400.000 biciclos, de las cuales, alrededor de 1.000.000 no tienen documentos, según los datos de la Dirección del Programa Nacional de Control de Accidentes del Ministerio de Salud.
A raíz de ello, hace casi un mes, la Policía Nacional en conjunto con la Fiscalía inició una campaña de incautación de motos que circulan en forma irregular. Con ello, se logró reducir el índice de inseguridad según el comisario Pino.
Desde el inicio de los controles se logró incautar más de 1.050 motocicletas en situación irregular en Asunción y área metropolitana, según los datos proporcionados por el jefe de la primera zona policial, Manuel Santacruz. No obstante, señaló que el 60% son retiradas de vuelta al presentar las documentaciones respectivas.
¿Por qué este tipo de controles no se realizaron antes? El fiscal Emilio Fuster respondió que se realizaban procedimientos similares, pero luego se cortaban. “Ahora vamos a ser constantes”, indicó sobre los trabajos interinstitucionales.
Señaló que se involucraron de lleno en los operativos debido a que “la sociedad reclama un control más eficiente atendiendo al auge de hechos punibles con motocicletas”.
El agente fiscal mencionó que los trabajos están dando resultado positivo porque con la exigencia de contar con chapas, se facilita la identificación de los móviles que utilizan los delincuentes y además se disminuyó el índice de inseguridad. Garantizó además que los trabajos continuarán por tiempo indefinido.
Zonas vulnerables y horarios de asaltos
Como medida de prevención, la Policía Nacional identificó zonas vulnerables y sectores donde operan generalmente los motobandi y los horarios en los que actúan. Basándose en los antecedentes, las zonas donde preferentemente ocurren los asaltos son los alrededores de bancos, centros educativos (escuela, colegio, universidad) y paradas de colectivos.
El subcomisario Jorge Alberto Vidallet, jefe de operaciones de la Brigada Central de San Lorenzo, explicó que tras varios operativos donde fueron detenidos motoasaltantes, este año, se pudo determinar los horarios que manejan los delincuentes; estos, en su mayoría, eligen a sus víctimas ocasionales de manera casual.
Mientras los asaltos cometidos a la salida de los bancos, los ladrones reciben información desde estos locales, resaltó el agente y señaló que deben ser investigados a fondo, según informaba el diario Última Hora en su edición del 22 de setiembre.
Además, la investigación señala que las bandas inician sus golpes a la madrugada. Luego se toman un descanso y retoman su jornada delictiva desde las 10.00 en adelante, esperando la salida de estudiantes de sus respectivos centros educativos y trabajadores que salen al mediodía para almorzar o descansar. El otro horario crítico es a las 17.00 en adelante, cuando las eventuales víctimas salen de sus labores y se dirigen a sus viviendas, explicó Vidallet.
