20 feb. 2024

La logística es estratégica

La determinación unilateral del Gobierno argentino del cobro de un peaje por el tránsito de embarcaciones, a través de la hidrovía bajo soberanía argentina, nos recuerda que somos un país mediterráneo y tenemos una alta dependencia de los países vecinos para acceder a puertos y transporte marítimos. A esto debemos sumar los recurrentes problemas de navegabilidad que tiene el río Paraguay en los últimos años por problemas climáticos.

Debido al sustancial menor costo relativo y a la escalabilidad flexible, el transporte fluvial a través de la hidrovía se ha convertido en el medio prevaleciente para el transporte de cargas hacia y desde los puertos marítimos en las últimas décadas en nuestro país. El sector privado ha desarrollado una importante capacidad de puertos locales, barcazas y servicios complementarios que fueron adaptándose a las necesidades de los diversos tipos de cargas que llegan a puertos y transporte marítimos en Uruguay o Argentina a costos competitivos. A pesar de su importancia y a la existencia del Acuerdo de transporte fluvial por la hidrovía Paraná-Paraguay, firmado entre los países afectados por esta, Argentina, Uruguay, Paraguay, Brasil y Bolivia en junio de 1992, hasta ahora no tenemos reglas claras ni administración adecuada de la hidrovía. Es urgente establecer, en el marco del Acuerdo, un régimen de dragado y señalización con administración coordinada o unificada entre los países con soberanía sobre los ríos y concesionar o contratar empresas que realicen los trabajos para mantener una navegabilidad continua y cuyos costos sean trasladados, a través de tarifas de peaje a los usuarios, tal como está previsto en el artículo 9 del Acuerd; generando certezas en términos de navegabilidad y costos.

Por otro lado, si bien tenemos la opción de transporte terrestre por carretera para salir a puertos del Atlántico, sus costos más que duplican los del transporte fluvial y no tenemos una alternativa de bajo costo para salir a puertos del Pacífico. Necesitamos ampliar nuestras opciones de logística y buscar salidas alternativas a ambos océanos al menor costo y tiempo posible, aprovechando las vías disponibles en los países vecinos, mejorando al mismo tiempo la competitividad de la región, en un esquema ganar-ganar.

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En este sentido, debemos promover alguna variante o la actualización de la Iniciativa de Integración Regional de América del Sur (Iirsa) bajo la cual fueron impulsados un conjunto de infraestructuras como los corredores bioceánicos de integración, buscando conectar y optimizar las infraestructuras nacionales, construyendo los tramos y puentes necesarios. Con la ruta Carmelo Peralta - Loma Plata, ya terminada, la construcción del Puente Carmelo Peralta - Puerto Murtinho en marcha y el inicio de la construcción de la Ruta Mcal. Estigarribia – Pozo Hondo, nuestro país está contribuyendo a la concreción de uno de los corredores de integración bioceánicos, un hito importante para la región.

Por otro lado, en el 2013 la Koica (Agencia de Cooperación de Corea) entregó al Gobierno el estudio de factibilidad de la construcción del tramo ferroviario para conectar la estación de Cascavel, Brasil, de la red de Ferroeste que termina en el Puerto de Paranaguá, con la estación del Ferrocarril Manuel Belgrano en Resistencia, Argentina, que a través de Salta permite llegar al puerto de Antofagasta, en Chile, y, de esta manera crear un Ferrocarril Bioceánico, pasando por nuestro país al cruzar a través de dos puentes ferroviarios los ríos Paraná y Paraguay. La inversión es importante y requiere acuerdos con Argentina, Brasil y Chile, pero aparte de beneficiar a nuestro país, incrementa sustancialmente la competitividad de los cuatro países en sus regiones circundantes.

Contar con una logística competitiva es un elemento fundamental para la inserción exitosa del país al comercio internacional y un factor condicionante para el desarrollo económico y social, más aún para un país pequeño y mediterráneo como el nuestro que está avanzando en la industrialización para exportar productos y servicios de mayor valor agregado. Por lo tanto, su tratamiento adquiere una importancia estratégica en el relacionamiento con nuestros vecinos y una alta prioridad en las políticas e inversiones relativas a la infraestructura pública en el corto y mediano plazo.

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