El acuerdo Gobierno a Gobierno (G2G) entre Paraguay y Emiratos Árabes Unidos (EAU) para hacer realidad el ambicioso plan de construir y operar un tren de cercanías entre Asunción y Luque, con unos 18 kilómetros de extensión, ubica al Estado como garante absoluto del sistema. Además, el plan de financiamiento contempla millonarios pagos y garantías que constituirán una nueva carga financiera para el Fisco.
Si bien la iniciativa se presenta como una solución estructural definitiva al colapso del transporte público metropolitano y ofrece acceso a financiamiento internacional con tasas concesionales cercanas al 4% anual, un análisis riguroso de su arquitectura financiera revela compromisos de alta rigidez para el Estado. Bajo las condiciones del modelo de inversión diferida planteado, el Estado paraguayo asumirá un costo real base de USD 1.050 millones. El diseño del contrato traslada la mayor parte del riesgo estructural y fiscal al Estado de manera irreversible
COSTO REAL. Según se detalla en el acuerdo suscripto en febrero pasado, la contraprestación estatal se estructurará mediante amortizaciones anuales fijas de USD 70 millones durante un periodo de 15 años (en caso de que la inversión sea USD 480 millones). Es decir, la devolución diferida del capital invertido será de un monto de USD 1.050 millones (USD 58,3 millones por kilómetro) sin incluir los desembolsos del predesarrollo y el costo que significará la liberación de la franja de dominio.
Con las condiciones impuestas en el documento, además, el Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) está obligado a depositar en las cuentas del fideicomiso, con un año de antelación, el 100% de los recursos necesarios para cubrir los pagos diferidos por inversión (PDI) y las estimaciones del costo operativo (OPEX) con su margen del 10% garantizado.
SUBSIDIOS. El proyecto de ley habilita explícitamente la modalidad de “pagos por disponibilidad” como mecanismo de retribución a la SOE. Bajo este concepto, el Estado paraguayo se obliga a abonar la cuota estipulada a cambio de que la infraestructura y el material rodante se encuentren operativos y bajo los estándares de calidad pactados, independientemente del volumen real de pasajeros. Al disociar los ingresos de la empresa privada del éxito comercial del servicio (riesgo de demanda), el Fisco asume la responsabilidad de cubrir cualquier brecha mediante subsidios o transferencias directas.
NO ES CONVENIENTE. El economista Víctor Raúl Benítez González analizó los alcances del acuerdo G2G, desde el aspecto social y financiero. Para el profesional, el proyecto de tren de cercanías Paraguay – EAU, a través de Etihad Rail y Fepasa, no es un buen negocio para el país.
Señala que comprometer cientos de millones de dólares de fondos públicos en activos fijos para una sola línea ferroviaria genera un costo de oportunidad altísimo. “Ese mismo capital, invertido en una red integrada de metrobuses (BRT) o en la mejora eléctrica de los accesos viales, podría solucionar el problema de movilidad de una porción significativamente mayor de la población”, afirma.
“Con los 480 millones de dólares que costará este tren, el Estado paraguayo podría comprar aproximadamente 3.000 buses diésel cero kilómetro de última generación o una flota de 1.000 buses eléctricos de alta gama. Mientras el tren beneficiará a un solo ramal, esa inversión inyectada al sistema vial permitiría transformar simultáneamente los tres o cuatro grandes corredores que mueven al grueso de la población: Acceso Sur, Eusebio Ayala, Mariscal López y la avenida Artigas hacia Luque. Con esa alternativa solucionás el transporte de toda el área metropolitana de inmediato. Esto no es una solución de movilidad real, es puro marketing político y humo propagandístico financiado con dinero público de cara a las elecciones presidenciales de 2028 y un negocio para dos o tres”, afirma el economista.
Ex coordinador de fallido Metrobús advierte sobre liberación de franja
El ex gerente del fallido proyecto de Metrobús, ingeniero José Tomás Rivarola, aseguró a ÚH que uno de los puntos más críticos y financieramente impredecibles del tren de cercanías es la obligación del Estado de liberar la franja de dominio a costo cero para el consorcio encargado de la obra. El ex funcionario advirtió que el proceso costará una fortuna y recordó los amargos recuerdos y traumas del fallido proyecto que le tocó dirigir y que justamente no se concretó por problemas de liberación de la zona de obras.
“Aunque las autoridades ferroviarias afirman poseer los títulos de propiedad de la franja de dominio, la realidad en el terreno es mucho más compleja. Estos espacios se encuentran ocupados de forma consolidada desde hace décadas por numerosas familias. El despeje del área no se logrará con la simple presentación de un documento de propiedad, sino que requerirá la implementación de costosos planes sociales”, aseguró.
Rivarola recordó que estos planes de reubicación y asistencia no están contemplados en el presupuesto original de USD 480 millones estimados como inversión del proyecto con EAU. “Lidiar con estas cuestiones sociales podría sumar fácilmente una centena de millones de dólares adicionales al costo de la obra”, afirmó.
TECNOLOGÍA CARA. Con relación al costo de la obra, el profesional dijo que la falta de información detallada y pública sobre el proyecto ejecutivo dificulta un análisis concluyente. A su vez, dijo que el monto podría estar justificado si se requieren grandes excavaciones y puentes, pero podría resultar exorbitante si se reutiliza infraestructura existente. Aseguró, además, que este tipo de proyectos son caros debido a que se apunta a un servicio de calidad. No obstante, afirma que, en un análisis preliminar, el precio que se pagará para este tren es elevado.
