Entre sus puntos principales se incluyen la expansión del sistema hacia nuevas áreas metropolitanas, itinerarios y líneas; la creación de unidades funcionales y corredores exclusivos para reducir la competencia desordenada y optimizar los tiempos de viaje; y la imposición de estándares más estrictos para las empresas operadoras, mediante licitaciones públicas y contratos que exijan flotas nuevas y 100% accesibles.
La ley también incorpora medidas como el monitoreo en tiempo real de los buses, sanciones automáticas por incumplimientos, transparencia en la gestión de datos, la inclusión de mujeres como conductoras y la implementación de trasbordos gratuitos.
Peña resaltó que la esencia de la ley radica en la “rectoría” estatal, argumentando que previamente el Estado carecía de control sobre el sistema.
Agregó que la promulgación representa un “paso gigante hacia la modernización” para mejorar la calidad de vida, eficiencia y dignidad de los usuarios, aunque aclaró que no se trata de un mero acto administrativo.
Sin embargo, Peña advirtió que los cambios no serán inmediatos. “Estos son procesos, estos son cambios, estos son avances que van a llevar todavía su tiempo”, enfatizó, al reconocer que optaron por “el camino más largo y más difícil”, pero el “correcto y responsable”.
Críticas. La promulgación generó controversia, particularmente entre los trabajadores del sector. Gerardo Giménez, representante de la Federación de Trabajadores del Transporte (Fetrat), expresó su rechazo al diario ÚH. Criticó artículos específicos de la ley, como el 20, que considera viola el derecho a la huelga y convenios de la Organización Internacional del Trabajo (OIT) ratificados por Paraguay. También cuestionó el artículo 39, sobre la absorción de trabajadores en casos de cambio de empleador, al discriminar a aquellos con menos de dos años de antigüedad, y el artículo 45, que define componentes del sistema sin aclarar quién será el empleador directo, lo que deja a los trabajadores sin un responsable claro para reclamos laborales.
“No quieren saber nada de los trabajadores y mucho menos del pueblo”, afirmó. Anunció planes para denunciar la ley ante la OIT, presentar acciones de inconstitucionalidad y organizar una huelga general a nivel nacional junto a 6 centrales sindicales. Según indicó, se proyecta un congreso para fijar la fecha, posiblemente antes de febrero, y criticó la falta de inversión previa en infraestructura, como caminos y carriles exclusivos, argumentando que el proyecto es “inaplicable” tal como está.
Humo. A su vez, Pablo Callizo, concejal de Asunción, expresó también que “los gobiernos colorados compiten entre sí para ver quién es más bolaterapia y vendehumo en transporte público”. “Los USD 735 millones no existen ni están en el PGN. Y así como estamos, a paso de tortuga, cualquier reforma quedará en el oparei”, afirmó Callizo.
Reglamentación demorará 4 a 5 años debido a la falta de inversión
Por su parte, César Ruiz Díaz, titular del Centro de Empresarios de Transporte del Área Metropolitana (Cetrapam), señaló también que la ley requiere una reglamentación vía decreto presidencial, un proceso que no les sorprende pero que demorará entre cuatro y cinco años en implementarse. “No hablamos solamente de un tema de transporte, sino que hablamos también en inversión vial donde necesita la estructura vial para mover el transporte y los coches. Y eso está ausente en nuestro país”, explicó, al destacar la falta de mejoras en calles de ciudades como Asunción, San Lorenzo y Luque, así como la ausencia de carriles exclusivos, semáforos inteligentes y paradas adecuadas. Ruiz Díaz advirtió que la promulgación no implicará un cambio inmediato, contrario a lo que se podría percibir. “La gente va a creer que al promulgarse la ley amanece un nuevo sistema de transporte. Eso no va a suceder”, afirmó, atribuyendo el retraso a décadas de abandono en inversiones públicas. Indicó que las empresas esperarán la reglamentación para evaluar su continuidad, sin planes inmediatos de acción más allá de analizar los decretos.
