El titular del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos, Bernd Gunther, analizó la situación actual de la hidrovía Paraguay-Paraná y mencionó que el país aún no está preparado para otorgar una concesión a largo plazo, como sucedió con el tramo argentino.
Explicó que avanzar hoy con un contrato de 30 años obligaría a las empresas a incluir el costo de la incertidumbre en sus ofertas, lo que inflaría irremediablemente las tasas de peaje y el valor logístico de las mercaderías. Por ello, el sector privado sostiene que lo prudente es mantener un esquema reactivo y acumular mayor información técnica antes de tomar decisiones definitivas.
La falta de un plan maestro unificado sigue siendo una deuda pendiente para el desarrollo fluvial. Gunther lamentó que esta iniciativa no haya prosperado, ya que resulta indispensable para estandarizar los criterios técnicos de dragado, balizamiento, normativas aduaneras y tarifas. Aunque el tratado de la hidrovía establece el espíritu del acuerdo, carece de los datos específicos necesarios para su implementación. A esto se suma que la comisión del acuerdo se encuentra inactiva y el Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH) muestra poco dinamismo, paralizando las revisiones y propuestas regionales. “Lo ideal sería que haya un plan maestro que unifique los criterios técnicos de dragado, balizamiento, normativa aduanera y tasas de peaje, porque el tratado de la hidrovía habla conceptualmente del espíritu, pero no tiene datos técnicos específicos”, mencionó.
Sobre la posibilidad de avanzar hacia un modelo de concesión privada, el representante naviero detalló que Paraguay recién comenzó a implementar licitaciones continuas de dragado de mantenimiento en el año 2021. Esta falta de recorrido histórico impide determinar con exactitud los volúmenes de remoción necesarios para mantener el nivel de servicio del río.
“Si vos planteás hoy una concesión, va a contener muchos supuestos y datos que no son ni exactos. Eso lleva a que cualquier empresa oferente meta ese costo de la incertidumbre dentro del costo de la oferta, y eso definitivamente va a inflar el peaje y el costo de la mercadería”, dijo.
Además, según el empresario, la región atraviesa un periodo de inestabilidad climática con fuertes fluctuaciones hídricas, y cada intervención modifica el comportamiento puntual del cauce. Plantear un pliego de bases y condiciones a tres décadas bajo estos supuestos inexactos representaría un riesgo económico innecesario para el comercio exterior.
“Nosotros sostenemos que ahora mismo no es el momento de plantear una concesión aún. Es difícil plantear un pliego de bases y condiciones a 30 años con la información que hoy tenemos. Estamos en un proceso macroclimático medio raro, donde tenemos demasiada fluctuación de agua. Lo que tenemos que plantear es un esquema que nos permita ser más reactivos y poder adaptarnos a la condición del río en el momento”, agregó.
Concesión en Argentina. El Gobierno argentino confirmó oficialmente la adjudicación de la vía navegable troncal (VNT) al consorcio integrado por la firma belga Jan De Nul y la local Servimagnus. Esta concesión, que se extenderá por 25 años, marca el retorno de la operativa a manos privadas tras la gestión estatal iniciada en 2021, y abre un nuevo capítulo en la logística fluvial de la región.
Draga japonesa
En paralelo a estos desafíos estructurales, el sector fluvial aguardaba con expectativa la llegada de una importante donación del Gobierno de Japón. Se trata de una draga con capacidad de 1.500 metros cúbicos que será operada por la Administración Nacional de Navegación y Puertos, que justamente llegó el fin de semana al puerto de Pilar. Bernd Gunther destacó que se trata del equipo más potente en territorio paraguayo y confirmó que ya mantienen diálogos con las autoridades para asignarle tareas operativas de inmediato, con el objetivo de maximizar su rendimiento desde el primer día y no perder tiempo de trabajo”.
