EFE
“Ellos estaban conscientes de que el combustible que tenían no era el adecuado ni era suficiente”, dijo en una rueda de prensa el secretario de Seguridad Aérea de Aerocivil, coronel Fredy Bonilla, quien detalló que el piloto conversó en varias ocasiones con la tripulación la posibilidad de hacer una escala para repostar.
A su paso por la ciudad amazónica de Leticia, el piloto, Miguel Quiroga, tuvo esa conversación con su tripulación y decidió seguir directo al aeropuerto José María Córdova de Rionegro, que sirve a Medellín.
Las condiciones ambientales hicieron que el consumo de combustible fuera mayor ya que el viento “afectó de forma contraria” durante parte del vuelo.
La mayoría de las grabaciones de audio presentadas hoy en Bogotá fueron extraídas de las cajas negras que fueron examinadas en Londres por los fabricantes del aparato, un RJ85, precisó Bonilla, quien señaló que “todo está basado en evidencias”.
Según la investigación, en el plan de vuelo presentado por el piloto en el aeropuerto de Santa Cruz de la Sierra (Bolivia), la autonomía de la aeronave era de cuatro horas y 22 minutos, exactamente igual al tiempo de vuelo, “describiendo los mismos datos” cuando debía tener combustible para un recorrido mayor.
“Debía tener una hora y 30 minutos más (de combustible) que el tiempo de vuelo en forma estándar en cuanto a su autonomía de vuelo”, dijo Bonilla.
El viaje con la delegación del Chapecoense el pasado 28 de noviembre no fue la primera vez que el avión de Lamia en que volaban pasó sobre Colombia, ya que lo había hecho en otras ocasiones en las que autorizaron su plan de vuelo porque incluía paradas en el municipio boliviano de Cobija para repostar.
“Sin embargo, dentro de la investigación establecimos que dicha aeronave no aterrizó en Cobija tampoco, siguió hasta Cochabamba. Esto fue permitido por las autoridades de control del tráfico de Bolivia”, agregó Bonilla.
Con esos datos, se deduce que el accidente podría haberse producido en alguno de los otros vuelos, sobre los que el funcionario no facilitó más datos.
El informe también revela que cuando el piloto pidió a la torre de control del José María de Córdova que le permitieran aterrizar, pese a que todavía no estaba en la aproximación a la pista, no informa de la gravedad de su situación ni que ya se le han apagado dos de los cuatro motores.
Cuando faltaban 3 minutos y 45 segundos para el accidente, la aeronave quedó sin ninguna fuente de potencia puesto que se apagaron los cuatro motores debido a la falla de combustible.
El piloto informa de que tiene una “falla eléctrica total y de combustible”, dos minutos antes del accidente.
Al quedarse los motores sin combustible, siguen funcionando las baterías de emergencia que solo permiten que funcionen algunos “instrumentos básicos”.
Entonces queda por debajo de la altura necesaria e impacta con el Cerro Gordo, en el municipio de La Unión.
Las irregularidades encontradas en el informe preliminar también recogen que el avión supuestamente no estaba certificado para volar por encima de 29.000 pies y en el plan de vuelo presentado a la Administración de Aeropuertos y Servicios Auxiliares a la Navegación Aérea (Aasana) de Bolivia se anotó que lo haría a 30.000 pies.
“La Aasana aprobó el plan de vuelo presentado a una altitud de 30.000 pies lo cual no era correcto”, añadió Bonilla.
Además, el reporte muestra que la aeronave tenía un peso superior de unos 400 kilos a lo permitido por los manuales.
Pese a todo ello, el “agotamiento de combustible” es la principal de una serie de irregularidades que causaron el accidente.
Este lunes también tomó la palabra Janeth Molina, la controladora que habló con el piloto cuando se acercaba a Rionegro y que denunció que el accidente pudo haber sido peor por la cercanía de otros vuelos que estaban a punto de aterrizar en el aeropuerto de Rionegro.
“La aeronave notifica su descenso y de pronto es que veo en la traza del radar como empieza a hacer su descenso sin autorización y es cuando observo que se le fue encima a las otras dos aeronaves y es cuando tomo acción. Le llamo (al piloto de Lamia) y me notifica la emergencia”, afirmó.
En ese momento el avión de Lamia tenía por debajo tres aparatos, dos de ellos “muy críticos” porque “estaban muy cerca”.
Las conclusiones finales del informe serán publicadas entre abril y marzo de 2017.
