Economía

Sobrecostos y buques rotos deja la descuidada hidrovía

IMPROVISACIÓN. Parte de la tripulación se adelanta con lanchas para colocar boyas. Don Lucho. Los buques llegaron a viajar al 50% de su capacidad por el estiaje de los ríos.

Como los trabajos de dragado son insuficientes para una navegación segura y continua, las embarcaciones con bandera paraguaya, que cuestan en promedio USD 10 millones cada una, deben sortear piedras y arena para llegar a los puertos que conectan las mercaderías de exportación con el transporte marítimo. Los modernos buques sufren daños en el trayecto, mientras que los atrasos en el tránsito generan sobrecostos que restan competitividad a los productos nacionales.

El nivel del río Paraguay había alcanzado casi un metro hace menos de un mes, pero en los últimos días llegó a -0,24, de acuerdo a los datos de la Dirección de Meteorología e Hidrología. Esta situación lleva a los navieros a reorganizarse para transportar las cargas de importación y exportación, ya que los buques no pueden navegar a su máxima capacidad, aunque la peor amenaza es la imposibilidad de zarpar.

En un recorrido por la zona portuaria de Villeta, Departamento Central, Última Hora recogió los relatos de la tripulación del buque Doña Magda, una de las embarcaciones más grandes y modernas del país. A bordo viajan 10 funcionarios de la Compañía Paraguaya de Navegación de Ultramar, que se ingenian para cruzar angostos canales y esquivar varios obstáculos para llegar a los puertos de Argentina y Uruguay.

El barco autopropulsado transporta contenedores cargados de sésamo, azúcar, madera, carbón y carne de exportación, así como cubiertas, aparatos electrónicos y juguetes, entre otras mercaderías de importación. En total puede trasladar 5.500 toneladas.

Debido a una distribución de máquinas entre la popa y la proa, tiene un gran potencial de maniobrabilidad, explicó orgulloso el jefe de Máquinas, Gilberto Delgado, quien además mostró los diferentes generadores de energía para casos de emergencia.

A cargo de toda la tripulación está el capitán Miguel Insaurralde, con experiencia de 20 años como oficial. Desde el puente de mando comentó que la primera amenaza son los bancos de arena que están a metros del puerto. Antes de levantar anclas, las lanchas salen a recorrer para analizar la gravedad del estiaje y a partir de allí, los técnicos deciden cuánto volumen podrán transportar. Este año Doña Magda llegó a usar apenas el 50% de su capacidad, mientras que los costos operativos son fijos.

Para mantener en movimiento el buque, el propietario, Robert Bosch, calcula un gasto diario de entre USD 9.000 y 10.000, ya que además de los salarios y las provisiones, genera costos la energía que usa la embarcación, incluyendo los contenedores refrigerantes. A esto se suma la inversión inicial de USD 12 millones en la compra de la embarcación de origen holandés.

En el trayecto Doña Magda llegó a cruzar canales de apenas 30 metros de ancho, además de superar trayectos con bancos de arena y piedras. Para tener un viaje exitoso, en algunos tramos se adelantan lanchas con parte de la tripulación que coloca boyas en un improvisado trabajo de balizamiento.

poca inversión

El sector naviero urge una solución definitiva frente a los trabajos parches que se realizan con los dragados en medio de la burocracia que implican las licitaciones. Actualmente, por ejemplo, están paralizadas las obras en el río Paraná por una disputa entre empresas, mientras que en el Paraguay las obras se desarrollan muy por debajo del ritmo que requiere el transporte fluvial.

En cuanto a la inversión del Estado, los datos de la Dirección de Contrataciones Públicas y del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones revelan que 9 años hubo adjudicaciones para dragado en los ríos Paraná y Paraguay por menos de USD 30 millones, más de la mitad corresponde a licitaciones del 2021, cuyos trámites se aprobaron mediante una fuerte presión de gremios de la producción que reclamaron la urgente atención de los canales fluviales para la recuperación económica.

“Que pongan en condiciones la hidrovía, es lo único que pedimos”, protestó en la misma línea el armador Robert Bosch, para quien es incomprensible que se prioricen obras que aún no demostraron su aporte al país, refiriéndose al puente de Chaco’i.




Hay potencial para seguir invirtiendo en barcos
Con la pandemia los precios de los fletes se dispararon, pero cuando se vaya normalizando el comercio, se espera una tendencia a la baja en el transporte fluvial. Para entonces los empresarios deben prepararse con embarcaciones que puedan trasladar mayor volumen.
En el caso de la Compañía Paraguaya de Navegación de Ultramar, cuenta con seis embarcaciones, incluyendo los buques tanque. Nautic Twin se destaca incluso en todo el país por su tamaño.
La inversión de la empresa asciende a unos USD 35 millones, mientras que los puertos de carga como Terminales y Logística Portuaria y Terminales Portuarias implicaron inyecciones de USD 37 millones y USD 45 millones, respectivamente.
“Hay potencial para seguir invirtiendo, pero sobre todo en máquinas de más volumen, porque los fletes siguen bajando, los precios ahora se fueron fuera de lugar por la pandemia, pero somos de la idea de tener buques de mayor capacidad para hacer frente a la baja del flete”, expresó Robert Bosch, propietario y accionista de las empresas.
USD 2.000 millones
El Centro de Armadores Fluviales y Marítimos del Paraguay, por su parte, estima que la inversión del sector llega a alrededor de USD 2.000 millones.
El gremio destaca sobre todo el aporte en salarios, ya que se destina mensualmente más de G. 36.000 millones a los tripulantes.
En este grupo el capitán tiene el salario más alto con un promedio de G. 56.473.000, le sigue el práctico con G. 39.432.000.

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