El presidente de la empresa, Alejandro Zuccolillo, compartió su experiencia positiva, según indicó, en la incorporación a su empresa de transporte de dos unidades eléctricas en el 2019. A partir de esto, consideró que urge el cambio de la flota de unidades diésel por las eléctricas.
Desde el arranque de la conversación con ÚH, el empresario empezó a citar los aspectos favorables del uso de unidades a batería respecto a las que utilizan combustible fósil; en este caso, el diésel.
Señaló que la novedad ahora es que hicieron un estudio comparativo de la tarifa técnica del pasaje y concluyeron que es G. 300 más barato el bus eléctrico que el diésel. Incluso, aseveró: “Esa diferencia, si tenés una buena tasa de financiamiento, podés reducir más”.
Comentó que el punto principal en este tema es ver cómo se logra financiar la inversión inicial en buses eléctricos, que es mayor que las movidas a diésel. A modo de ejemplo, señaló que los primeros cuestan USD 305.000 y los de combustible fósil USD 140.000.
Precisó que, de hecho, se redujo el precio de los eléctricos en los últimos tres años, pero hoy día se encareció de nuevo debido a que casi aumentó el cien por ciento el costo del flete, que antes era de 10.000 dólares y ahora cuesta USD 25.000.
MÁS CARAS. Zuccolillo refirió que con el aumento del costo del gasoil, el costo operativo de las unidades diésel es más caro. “Entonces, sumando los dos factores, se encareció el diésel e hizo que sea más barato el bus eléctrico en el sistema”, recalcó.
En el comparativo de otros aspectos, apuntó que en el caso de los eléctricos la energía representa el 4,3 por ciento de toda la estructura de costos y los movidos a gasoil, en el caso de unidades nuevas, es del 35 por ciento.
Subrayó que la diferencia también está en la depreciación. Indicó que en el caso de una unidad diésel es el 25%, contra el 56 por ciento de los eléctricos. “Ahora, si esa depreciación la lográs en más de diez años, si cambiás la batería, la tarifa baja 1.200 guaraníes si se compara con un diésel nuevo”, enfatizó.
Dijo que es obvio que será mejor encontrar la herramienta financiera para que el sistema se renueve y crezca con la oferta de flota en buses eléctricos.
Consideró que hay dos caminos para el cambio. Uno de ellos, según apuntó, es el modelo de Chile, que hace cinco años empezó con cien vehículos y hoy tiene 3.600 buses. “A través del Viceministerio del Transporte se les alquila a los operadores del sistema y les venden la energía eléctrica para la recarga. Este modelo se puede aplicar con las binacionales y la ANDE a través del Viceministerio de Transporte”, subrayó.
Añadió que la otra alternativa es el modelo de inversión directa y sería en el cual el Estado compre la flota y opere los itinerarios que quiebran el servicio. “Por ejemplo, se cancela una empresa de transporte público y entra a operar con el Ejército ese itinerario. Aparte de eso, puede prestar servicio 24 horas con transporte público del Estado porque el costo operativo de un redondo más es mucho más bajo que hacer un redondo adicional con el diésel”, explicó.
En cuanto al financiamiento, el empresario del transporte sostuvo que mientras sea más largo el plazo de financiamiento y se tenga la tasa de interés más baja, será más accesible el cambio de matriz.
Subrayó que se debe tener en cuenta que el considerable menor impacto anual de carbono de los eléctricos pueden ayudar a obtener bonos verdes a casi tasa cero. “Incluso, hay cooperaciones internacionales no reembolsables a las que son imposibles de acceder si no hacemos un cambio de matriz energética y una política de desarrollo sustentable”, enfatizó.
Rendimientos
La empresa Magno tiene en funcionamiento dos unidades de buses eléctricos desde hace tres años. Alejandro Zuccolillo apuntó que tienen índice de operatividad de más del 95% y está alineado a lo que es un diésel 0 km. No tienen ninguna dificultad para transitar por nuestro pavimento asfáltico y han operado sin pausas durante tres años. La batería que actúa de motor dura diez años y puede ser renovada totalmente.