Entre 10 y 11 millones de toneladas de productos nacionales se mueven anualmente por la hidrovía Paraná-Paraguay, nuestra principal conexión comercial con el mundo. Sin embargo, las épocas de estiaje ponen en jaque este principal canal de ingresos de divisas ante la desatención estatal. En 9 años se invirtieron USD 28,6 millones en soluciones parches mediante dragados, mientras que con celeridad avanza la construcción del puente Héroes del Chaco, que cuesta casi cinco veces más y que aún genera dudas sobre su aporte a la economía y la ciudadanía.
Cuando a mediados del 2020 empezaba la construcción del puente de casi USD 140 millones entre la Costanera Norte y Chaco’i, estaban varadas más de 115.000 toneladas de productos de exportación en el río Paraná, en tanto que en el Paraguay las embarcaciones debían viajar con menos cargas para evitar contacto con arena y piedras, condiciones que se repitieron este año y para el sector naviero al menos podrían mitigarse con trabajos de dragado, planificados y ejecutados en el momento oportuno.
La preocupación por la navegación tiene que ver con el costo del flete, teniendo en cuenta que un convoy de 16 barcazas puede trasladar 26.000 toneladas de productos, un volumen que necesitaría de 1.050 camiones de carga. Paraguay aprovecha para enviar el 70% de sus productos a través de este sistema, siendo la soja, sus derivados y la carne las principales mercaderías transportadas, de acuerdo con un estudio realizado por MF Economía.
En cuanto a la soja y subproductos, que en el 2020 aportaron a la economía más de USD 3.000 millones, dependen prácticamente en su totalidad del transporte fluvial. El 70% de los granos tienen como destino final Argentina, en tanto que el resto utiliza los distintos puertos del país vecino y de Uruguay para hacer transbordos a buques marítimos y llegar a otros mercados del mundo.
El director ejecutivo de la Cámara Paraguaya de Exportadores y Comercializadores de Cereales y Oleaginosas (Capeco), Hugo Pastore, refirió que el río Paraná tiene un potencial de 3 millones de toneladas, pero a raíz de la bajante hasta la fecha ni siquiera se alcanzaron las 800.000 toneladas.
Al tratarse de un alimento perecedero, la carne utiliza bastante el envío terrestre para los países de la región, aunque fuera de Sudamérica apuesta fuertemente también por la flota fluvial y marítima, especialmente para los productos congelados. Tiene una participación de 1,2% en las exportaciones vía acuática, mientras que los granos de soja lideran con 51,7%, le sigue la harina de la misma oleaginosa con 21,4% de contribución y, en tercer lugar, el aceite con una participación de 5,8%.
La importancia de la hidrovía no se reduce a las exportaciones, pues además es un canal de provisión para el país. En el 2020, el transporte fluvial fue responsable del 50,8% de las importaciones, segmento en el que se destacan los combustibles en un 49,6% y en segundo lugar los abonos y fertilizantes, insumos claves para las campañas agrícolas.
OBRAS DE DRAGADO
El principal reclamo del sector naviero y agroexportador es la certidumbre respecto al transporte fluvial, que, junto a los productores de materia prima, no paró desde que empezó la pandemia del Covid-19.
En la Dirección Nacional de Contrataciones Públicas (DNCP) figuran varias licitaciones destinadas al servicio de dragado para el mantenimiento de los canales de navegación de los ríos. Los llamados estuvieron a cargo de la Administración Nacional de Navegación y Puertos, pero en su mayoría las convocatorias fueron realizadas por el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones. Las inversiones empezaron en el 2013 con alrededor de USD 718.134 con contratos plurianuales. La cifra fue creciendo gradualmente con USD 2,5 millones en el 2015 y USD 6 millones en el 2017, siendo la empresa Ingeniería de Topografía y Caminos (T&C) la única encargada de los trabajos hasta ese momento.
En el 2019 aparecen otras compañías, como Panchita G de Navegación Artes y Estructuras, que fueron adjudicadas para los trabajos de dragado por poco más de USD 3 millones, pero la gran inyección fue recién este año, mediante la promulgación de la Ley 6767 que declara en emergencia la navegabilidad de los ríos. Para contar con esta medida hizo falta una fuerte presión de gremios empresariales y comerciales vinculados a la producción y al transporte.
En total se proyecta una inversión de USD 16,2 millones para los trabajos en los ríos Paraná y Paraguay; en este último cauce los trabajos están avanzando lentamente. Se trata de 3.000 millones de metros cúbicos, trabajo que nunca antes se abordó en el país, explicó el director de Proyectos Estratégicos del MOPC, Jorge Vergara.
En cambio, en el Paraná las obras están paralizadas debido a protestas que se presentaron en el proceso licitatorio. En principio, fue adjudicada la empresa T&C por USD 3,9 millones; sin embargo, Terminal Occidental protestó contra la adjudicación, la DNCP admitió el trámite y por Resolución N° 3739 recomendó al MOPC suspender la continuidad del procedimiento hasta que la investigación emita un resultado. Estas diligencias se registraron en agosto pasado y hasta el momento los armadores aguardan que se inicien los trabajos para mejorar la navegabilidad.
“En realidad, es una guerra comercial, dos empresas son las que están en disputa y todos tenemos que sufrir”, lamentó sobre el caso Vergara, quien no dio más opción que esperar la resolución de Contrataciones Públicas para seguir con el plan de dragado, en tanto que aún hay más de 200.000 toneladas de productos que deben salir por el río Paraná, de acuerdo con las estimaciones de Capeco.
ATRASO EN PROYECTO
Por iniciativa del sector privado, el Gobierno trabaja en la factibilidad de un proyecto de dragado, mantenimiento y señalización desde río Apa hasta el Pilcomayo. El objetivo es lograr la navegación durante casi todo el año. “Hoy si se navega 100 días al año ya es mucho”, argumentó Vergara.
Los resultados del estudio debían estar listos hace dos meses, pero debido a los retrasos no hay un nuevo plazo para analizar los datos recolectados. “Como tuvimos problema por la pandemia se levantaron los tiempos porque teníamos que hacer análisis técnicos y estamos replanteando la fecha”, se justificó el director de Proyectos Estratégicos.
Este atraso significa otro obstáculo y una excusa ante la necesidad urgente de la búsqueda de una solución integral y definitiva que reclaman desde hace varios años los sectores responsables de las importaciones y exportaciones.
3.000 millones de dólares ingresaron al país en el 2020 por la exportación de granos de soja y subproductos.
