Por Arly Faundes Berkhoff |
A fines del año pasado, la aerolínea comercial Mexicana lanzó su nueva imagen de marca, flexibilizando el rígido azul oscuro que antes portaba con blanco y azules más claros, y haciendo uso de un tipo de letra de aspecto más moderno. Fue el sello de lo que ha sido un cambio de estrategia comercial que la aerolínea ha ido desarrollando desde que fue adquirida hace tres años por Grupo Posadas. Este proceso contempló una reducción importante en sus costos y el traspaso de la mayor parte de sus rutas nacionales a su brazo de low cost (de bajo costo), Mexicana Click.
“Hemos dejado el mercado nacional a Click, que por el tipo de avión que usa y los contratos colectivos que tiene, su base de costos es mucho menor”, dice Isaac Volin, director corporativo comercial de Mexicana. Sólo se excluyen los itinerarios de Cancún, Monterrey, Tijuana y Mexicali, por ser rutas que requieren aviones más grandes que los que opera la low cost.
Los cambios son una muestra del tipo de estrategias que las aerolíneas latinoamericanas están adoptando por estos días, empleando el modelo de bajo costo, pero sólo en las dosis apropiadas para la realidad que enfrentan.
Y es que el modelo de bajo costo en sí mismo no es una garantía de éxito en América Latina. En México, por ejemplo, tres aerolíneas de este tipo desaparecieron en el último año -Alma, Aerocalifornia y Avolar- y la lección no ha sido ignorada por la mayoría de las aerolíneas de la región, las que han aprendido a preservar la noción de que es conveniente ser más eficiente en el manejo de los costos, pero sin que esto signifique hacer caso omiso a las exigencias de los consumidores.
En el caso de Mexicana Click, esto significa que sus pasajeros reciben el mismo grado de atención que tendrían si estuviesen a bordo de una aerolínea tradicional y que pueden tomar el vuelo desde aeropuertos principales, en vez de desde terminales secundarios, como sucede con las más ortodoxas líneas aéreas europeas de bajo costo. “En el mundo está desapareciendo el concepto de low cost duro. Es una convergencia entre low cost y una aerolínea tradicional”, dice Volin.
Este tipo de flexibilidad en la adopción del modelo se hace cada vez más necesario en México, ante una aparente desaceleración de la demanda. Las aerolíneas registraron un crecimiento de apenas 2% en el tráfico de pasajeros nacionales e internacionales, según la Secretaría de Transportes y Comunicaciones.
La necesidad de atender mejor al consumidor ha llevado a algunas aerolíneas de bajo costo a modificar el modelo, como ocurre con Mexicana Click o InterJet, que si bien operaba exclusivamente desde el aeropuerto secundario de Toluca -y ése era su sello low cost- ahora vuela desde Ciudad de México. O como Volaris, que sigue operando desde Toluca, pero que brinda servicios a bordo, lo que las aerolíneas de bajo costo europeas no hacen sin cobrárselo adicionalmente al pasajero.
También está el caso de AeroMéxico, que decidió adaptarse a las nuevas normas y anunció recientemente que volará a 11 nuevos destinos este año con siete aviones EJR-45, cada uno con capacidad para 50 personas, a través de su filial AeroMéxico Connect. Y, además, comenzarán a operar algunos vuelos desde Toluca, mientras que Mexicana, además de reorganizar sus rutas domésticas e internacionales -a las cuales agregó nuevos destinos como São Paulo y Madrid-, acaba de adquirir una nueva concesión para operar otra aerolínea de bajo costo: Mexicana Link.
Algo similar ocurre en Brasil, donde la división entre las aerolíneas de bajo costo y las tradicionales es difícil de distinguir. La situación es palpable en el ránking local de la industria, que es liderado por la tradicional TAM, que es seguida de cerca por la de bajo costo Gol, que a su vez es dueña de la tradicional Varig, y que compite contra la recién establecida Azul Linhas Aéreas Brasileiras, cuyo dueño es David Neeleman, también propietario de JetBlue Airways, una aerolínea de bajo costo estadounidense.
Y es que el modelo de bajo costo empleado en Brasil dista mucho del usado en Europa y EEUU. “Gol no opera un modelo low cost como tal”, explica André Castellini, analista de Bain & Co, en Brasil. A su juicio, en la industria aérea, un modelo low cost tradicional opera de aeropuertos secundarios, con vuelos directos y no tiene servicio a bordo, como puntos principales.
Según Castellini, el modelo clásico de low cost no funciona en Brasil porque la gente está dispuesta a pagar un poco más para contar con ciertas características como el servicio a bordo. Así, sería extraño imaginar que los clientes latinoamericanos aceptaran tan fácilmente que incluso les cobraran por usar el baño, como lo estaría planteando la irlandesa Ryanair. Eso sí, reconoce que hoy para sobrevivir hay que ser cuidadoso con los precios. Tal vez por esto es más frecuente ver a las aerolíneas tradicionales latinoamericanas que luchan para ser cada vez más eficientes y competitivas. “En un primer momento se les llamó de bajo costo, pero ya es sólo mercadotecnia”, dice Roberto Sánchez de la Vara, coordinador de la Maestría en Administración de la Universidad Iberoamericana.
Es que, aunque se trate de ser “de bajo costo”, son precisamente los costos los que guían de alguna forma el operar de la industria aérea. “Muchas veces el precio que ingresa la compañía es la parte más pequeña y la mayor parte son impuestos, derechos de aeropuertos, sobreimpuesto de gasolina y todo esto se lo traspasan al usuario”, explica Sánchez de la Vara. Claro, de esta forma los “precios bajos” son bastante limitantes.
En el caso de Brasil, TAM es la líder del mercado después de la quiebra de Varig -y su adquisición por parte de Gol- y, según Castellini, se le reconoce un gran esfuerzo para disminuir sus tarifas. “Están ofreciendo una diversificación de tarifas con servicios diferenciados”, dice el analista.
El caso de Perú, donde la líder del mercado es LAN, las aerolíneas de bajo costo no han logrado posicionarse porque les falta una estrategia adecuada y porque además deben luchar con un competidor demasiado grande.
Algo similar ocurre en Chile, donde LAN también es la aerolínea dominante sobre sus competidores Sky Airlines y Aerolíneas del Sur, en el mercado interno. Pero, lejos de sentarse a ver cómo podrían quitarle mercado, LAN ha incorporado estrategias low cost dentro de sus operaciones domésticas y de distancias cortas. Compró nuevos aviones Airbus para las rutas de corto alcance -con ahorros importantes en combustibles-, amplió sus vuelos directos y está fomentando con promociones la compra por internet.
“LAN reportó un crecimiento de 33% en sus vuelos domésticos en enero en los tres países (Chile, Perú y Argentina), pero yo creo que hay lugar para las aerolíneas de bajo costo en un mercado emergente doméstico y regional, que es donde está el crecimiento”, dice Bobby Booth, consultor de AvMan en Miami.
Según el consultor, la clave para las low cost está en que, aunque las aerolíneas tradicionales bajen sus tarifas, ellas siempre podrán bajarlas más (a menos que la autoridad ponga los límites) y que Latinoamérica es el mercado de mayor crecimiento del mundo. Eso sí, además de competir con las tradicionales, están obligadas por las mismas demandas del usuario a trasladar algunos de sus aspectos a sus vuelos “de bajo costo”. Un modelo mixto: eficiente, pero con calidad de servicio.
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