Cuando las aerolíneas se plantean el futuro de sus aviones se enfrentan a tres posibles alternativas: mantener los aparatos casi listos para volar, dejarlos que vayan acumulando polvo o desguazarlos.
Con la actual pandemia, que se sigue prolongando, la demanda de pasajeros está lejos de aumentar tan rápidamente como se estimó en un principio, lo que ha obligado a las compañías aéreas a hacer recortes dolorosos y costosos en sus flotas.
El presidente ejecutivo de Lufthansa, Carsten Spohr, por ejemplo, considera viables a mediano plazo en la flota de su empresa solo los Boeing jumbo del último modelo 747-800, aviones de cuatro motores.
Otros aparatos con cuatro motores, como el modelo mayor de Airbus, el A380, con más de 500 asientos, o el A340, se están eliminando gradualmente, a pesar de que estos aviones están todavía muy lejos de alcanzar la vida útil media de 25 años.
¿Y qué pasa con los jets que se encuentran en sus mejores años? Actualmente no existe un mercado para las aeronaves de pasajeros de segunda mano, por lo que todos estos aparatos se están almacenando temporalmente. Si no se vuelven a utilizar a corto plazo, los aviones se ponen en una especie de hibernación.
Desde el punto de vista técnico, los aviones tienen que volar con regularidad, explica Dirk Ranft, jefe de mantenimiento de Lufthansa en Fráncfort.
Los aviones de pasajeros pueden quedarse estacionados de forma profesional por un máximo de 30 días y luego pueden estar listos para despegar de nuevo en un día hábil.
Mientras tanto, se retiran los sistemas individuales como el velocímetro y los neumáticos se hacen rodar algo cada pocos días para evitar que se dañe la aeronave. Los motores están protegidos con unas lonas.
Según Ranft, se tarda hasta cuatro semanas en resucitar una aeronave que lleva mucho tiempo parada y el costo es considerablemente mayor.
Aquí se eliminan otros subsistemas, las unidades de cola y el tren de aterrizaje se tienen que mantener completamente lubricados. Los intervalos de mantenimiento, que en tanto han sido cancelados, pueden extender el periodo de tiempo hasta que el avión se reinicie.
Pero está por ver si eso llega. Según estimaciones de la asociación de reciclaje de la flota aérea de Estados Unidos (Aircraft Fleet Recycling Association), unos 12.000 aviones de pasajeros, aproximadamente la mitad de la flota, aterrizarán en los cementerios de aviones del mundo para siempre en los próximos 20 años.
Estas son las mismas áreas que inicialmente serán usadas como estacionamientos a largo plazo.
En aeródromos remotos como el de Teruel, en España, pero principalmente en los desiertos de Estados Unidos y Australia se han creado gigantescas instalaciones de almacenamiento de aeronaves al aire libre. Lo que tienen en común es un clima uniforme con bajas precipitaciones.
Tom Vincent ha sacado partido a la particular situación que se da con la pandemia del coronavirus con su empresa Asia Pacific Aircraft Storage (APAS), en la ciudad australiana de Alice Springs. Tan pronto como ofrezca nuevas plazas de aparcamiento, tendrá aviones, informa en una entrevista con el medio australiano ABC.
Antes de la pandemia, en sus instalaciones había estacionados apenas 18 aviones, pero se estima que serán más de 100 antes de acabar el año. La empresa está constantemente buscando nuevos mecánicos para el mantenimiento, porque incluso cuando el avión está estacionado se precisan realizar decenas de controles obligatorios.
Al igual que con los coches, el desmantelamiento de una aeronave es una cuestión delicada, con muchas más partes que van por separado. Se tienen que retirar y eliminar materiales peligrosos y tóxicos como el combustible, el aceite, los fluidos hidráulicos, las baterías, etc.
Las piezas individuales, como puertas o ventanas, pueden ser retiradas, recauchutadas y reutilizadas en otros aviones. Finalmente, todos los metales reciclables, como el cobre, el magnesio y, sobre todo, el aluminio, se eliminan del fuselaje y las alas.
Este es el destino que tuvo el primer Airbus A380 en Knock, Irlanda, a pesar de que el avión de pasajeros más grande del mundo, con hasta 800 asientos, solo ha estado en servicio regular desde 2007. Los aviones de cuatro motores han sido víctimas de una mejora de la tecnología y de un cambio en la demanda.
Turbinas más potentes han hecho posible aviones de larga distancia con solo dos motores, que además también se pueden emplear en aeropuertos más pequeños.
La idea básica del A380, de recoger y redistribuir pasajeros en grandes centros de operaciones, no pudo seguir el ritmo de los vuelos directos más cómodos en la segunda década de este siglo.
Los Boeing 777 y Airbus A350 con sus últimas etapas de expansión se acercan ahora a las capacidades de pasajeros de los antiguos jumbos.
Con el nuevo 777-X, Boeing está construyendo el avión bimotor más grande del mundo con capacidad para unos 400 asientos. Los motores de General Electric tienen un diámetro mayor que el fuselaje del clásico 737 de corta distancia.
De los 240 o más aviones A380 entregados, solo una parte sigue en servicio en las compañías Emirates y China Southern tras la pausa impuesta por el coronavirus.
Lufthansa sigue rehuyendo de lo que su competidora Air France ya hizo en el verano: retirar para siempre los aviones gigantes. La aerolínea alemana puede devolver seis A380 al fabricante Airbus, los ocho restantes estarán parados por el momento.
Nico Buchholz, que en el pasado se dedicaba a comprar aviones de la flota de Lufthansa, cree que solo unos pocos de los gigantes del A380 seguirán en el aire en el futuro. De acuerdo con sus estimaciones, al menos un centenar de estos enormes aparatos probablemente no llegue a despegar, según dijo al portal especializado “aero.de”.
El experto explicó que no existe un mercado de segunda mano para el A380 e incluso el desmantelamiento es limitado, porque las piezas de repuesto y los motores han sido desarrollados especialmente para el A380.
Además, una posible conversión en aparatos de carga, algo popular entre los jumbos de Boeing, es difícil con el A380 porque la cubierta superior es de difícil acceso para la carga.
