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Revista Vida
lunes 17 de julio de 2017, 13:31

Asunción embotellada

A punto de cumplir 480 años, la capital del país parece concentrar todos los males y cada vez queda menos de aquella bucólica estampa de naranjos en flor en sus veredas. El tránsito es una versión muy paraguaya del apocalipsis y ni siquiera un superviaducto consigue resolver el caos. ¿Qué le pasa a Asunción?
Por Brigitte Colmán
Ilustración: Enzo Pertile
Fotos: Fernando Franceschelli.


Se cree que cada día, 1.500.000 personas ingresan a Asunción desde distintas ciudades del área metropolitana, por motivos laborales o de estudio. El tránsito se mueve a paso de tortuga, las filas de automóviles son interminables y la paciencia se agota.
Los nervios se mezclan con la impaciencia y el humo negro de los caños de escape, y –según una publicación de Última Hora– los pasajeros pierden hasta 80 horas al mes para entrar y salir de la ciudad capital.

Las soluciones a los problemas que atormentan a Asunción también llegan a paso de tortuga: la Franja Costera –devenida en Costanera–, el Metrobús o el Tren de Cercanías son proyectos que están costando décadas de debate y obstáculos.

Analizar los porqués de nuestro cotidiano caos en el tránsito es como pelar una cebolla, donde la primera capa sería preguntarnos: ¿Cuál es su origen?

La respuesta parece obvia: la necesidad que tienen las personas de moverse de un lado a otro. Y, ¿cómo se mueve la gente? Ahí ya entramos en materia. Resulta que el presente de desorden y embotellamientos se explica mejor si consideramos el crecimiento del parque automotor, que se dio no solo por el aumento de las posibilidades de comprarse un auto, sino sobre todo porque el servicio de transporte público no constituye una alternativa eficiente: el sistema sigue siendo anacrónico, pero sobre todo ruin. A esta situación se agrega que las personas viven lejos de sus lugares de trabajo y estudio, y se ven obligadas a movilizarse de una ciudad a otra.

Plata quemada

"Imagínate lo –mucho– que se gasta en combustible: es como agarrar un billete, prenderle fuego y mirar cómo se prende", dice el arquitecto Solano Benítez, y se plantea una ciudad en que las personas no tuvieran que movilizarse en vehículos. "Sería un ahorro, una maravilla, y podríamos ir caminando de un lugar a otro".

Pero la realidad tira abajo los sueños. Datos de un estudio realizado en el marco del Plan Estratégico Metropolitano de Asunción (PEMA) señalan que, debido al mal sistema de movilidad metropolitano, en Asunción y Gran Asunción la gente desperdicia USD 2.000.000 al día. "Con ese dinero se podrían construir tres líneas de metrobús por año", calcula el arquitecto Gonzalo Garay, asesor del intendente de Asunción. Él considera que se debe cambiar el modelo de movilidad o, en otras palabras, hay que dejar de quemar plata.

Decirlo es simple, lo complicado es hacerlo. Los dos proyectos que apuntan a mejorar el desplazamiento de las personas en forma masiva tuvieron muy tortuosos procesos: hablamos del Metrobús y del Tren de Cercanías.

Proyectos que no ruedan


A criterio de Iván Lisboa, periodista especializado en el área transporte, el Metrobús se enfrentó desde el principio con la falta de voluntad política. "El transporte estuvo históricamente ligado a la clase política, por ser un sector muy requerido en tiempos electorales. Favor con favor se paga. Es así que este proyecto, ya ideado en los 80, murió antes de nacer".

Hubo que aguardar décadas para poder ver que los primeros pasos hacia la concreción del Metrobús van tomando cuerpo, pero no se puede dejar de admitir que representa un avance para lograr el orden del transporte público y dar un mejor servicio al pasajero. "El principal beneficio es que se gana horas de vida", dice Lisboa. "Al tener carriles exclusivos y paradas establecidas, las unidades podrán desplazarse con mayor rapidez, lo que significa no solo ahorro de tiempo, sino menor cansancio y estrés. Esto, a su vez, puede repercutir en una mejor producción laboral y en contar con más tiempo para las actividades de ocio y recreación familiar".

Otro proyecto que también sigue aguardando la llegada de mejores tiempos es el Tren de Cercanías que, en un primer tramo de 44 km, pretende unir Asunción con la ciudad de Ypacaraí. Roberto Salinas, titular de Ferrocarriles del Paraguay, detalla que este sistema podría mover de 120 a 150 mil personas por día.

"Estamos tratando de contribuir para paliar un poco la gran congestión del área metropolitana. Estimamos que el Tren de Cercanía ahorrará entre 40 y 60 minutos por día a las personas que se muevan entre Asunción, Luque, Areguá e Ypacaraí". Además, tanto el tren como el Metrobús aportan menos contaminación y menos accidentes.

Dónde vive la gente


Un indicador que los expertos consideran importante para los planes urbanísticos es la densidad habitacional, es decir, cuántos habitantes hay por hectárea. "En Asunción no llegamos a 50 habitantes por hectárea, lo cual es grave, porque se necesita un promedio de 120 para que comience a ser sostenible", explica Gonzalo Garay. Los datos del Gran Asunción son peores, pues tiene apenas 20 habitantes por hectárea.

Como respuesta a esta situación, la iniciativa Asuviva, del Municipio de Asunción, plantea la actualización de los planes urbanos, considerando tres ejes: movilidad, uso del suelo y gestión ambiental.

Una de las propuestas de este proyecto es, precisamente, triplicar la población de la ciudad capital. "El Gran Asunción no puede seguir creciendo. Se va extendiendo con unas densidades bajísimas, en vez de densificar lo que ya tenemos construido. Lo que hay que levantar es el núcleo de la ciudad", afirma Garay. El arquitecto considera que, de este modo, va a mejorar la movilidad y la vida, porque los gastos de este gran edificio que es Asunción, los vamos a pagar entre más personas. Y, en segundo lugar, vamos a tener más alternativas donde vivir.

Tomando en cuenta estos argumentos, muchas ciudades están adoptando como política la promoción de las viviendas de alquiler. Esto posibilita que las personas cambien de vivienda, según la ubicación de su lugar de trabajo. "Hay ciudades que lo están implementando como política habitacional, porque ayuda a la descongestión: si yo tengo trabajo en el centro, me mudo. Y si no tengo casa propia, alquilo".

Todo en el barrio


¿Cómo sería la vida si no hubiera que levantarse dos horas antes de salir de la casa? ¿Cómo sería no tener que caminar varias cuadras hasta salir a la ruta o avenida y esperar mucho tiempo el transporte público?

Para Solano Benítez, las personas tendrían que vivir, trabajar, divertirse y prosperar en el mismo barrio, así ni siquiera tendrían la necesidad de trasladarse. "Si entendemos que todo esto es posible, que en cada esquina o cada 300 metros pueda haber un garaje con un auto que es colectivo, y que se usa ocasionalmente, no vamos a necesitar el tipo de infraestructura con la cual nos enfrentamos hoy", opina el arquitecto.

Es que –y en esto coinciden los dos expertos– ninguna autopista y ningún superviaducto son la solución. "La industria automovilística y los productores de petróleo tienen la capacidad de llenar todas las autopistas, las existentes y las que se pueden hacer. Cuanta más gente esté circulando, cuanto más combustible se esté quemando, iremos empeorando", sentencia Benítez.

El asesor de la intendencia tiene un criterio similar. Para él, construir viaductos no es progreso. Es más, por su alto impacto negativo, urbano y ambiental, en todo el mundo se están demoliendo.
"Hay problemas que no se pueden resolver en 24 horas", explica. Pero también hay buenas perspectivas, como el trabajo conjunto que están realizando la Municipalidad de Asunción, otros 10 municipios que conforman el área metropolitana y la Secretaría Técnica de Planificación, para elaborar una Agenda Urbana Gran Asunción.

Sin embargo, Garay advierte que no existen las recetas mágicas: "Si no cambiamos el modelo de gestión de Asunción, por un lado, y del Gran Asunción, por el otro, las cosas no van a mejorar. Y dentro de 20 años vamos a seguir hablando de los mismos temas".
Ya es hora de que los proyectos echen a rodar.

1.500.000 personas ingresan cada día a Asunción desde distintas ciudades del área metropolitana.

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METROBÚS

El Bus de Tránsito Rápido (BTR) es el sistema de transporte con el que se busca reemplazar al actual. Con una inversión de USD 71 millones, dispondrá de 205 unidades articuladas con capacidad para 160 pasajeros, y 202 buses convencionales de 50 pasajeros.

Unirá a San Lorenzo, Fernando de la Mora y Asunción a través de una vía troncal de 18 km, con carriles exclusivos para los buses articulados.

Unas 300.000 personas se movilizarán tres veces más rápido. Si hoy la velocidad comercial es de 9 km/h, con el metrobús se incrementará a 25 km/h, según el MOPC.

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TREN DE CERCANÍAS

Pretende unir el centro de Asunción con Ypacaraí, en 30 minutos, pasando por Luque y Areguá. La idea es transportar a 150.000 personas por día, en trenes eléctricos articulados que pueden circular entre ciudades a 120 km por hora y, dentro de la urbe, en modo tranviario. El proyecto, que abarcaría 44 km, se encuentra en fase de concesión.

USD 2.000.000 por día se pierden debido al ineficiente sistema de movilidad en el área metropolitana. El monto equivale
al costo de tres líneas de Metrobús por año.

El 52% de los viajes motorizados en el área metropolitana se realizan en transporte público. Casi una década atrás, en 1998, la cifra era del 64%. El descenso se explica con el crecimiento del parque automotor.